Los fabricantes de automóviles de todo el mundo están deseando parecerse más a sus rivales chinos

Cualquier duda sobre si China se ha convertido en el centro neurálgico de la industria automovilística mundial se disipa rápidamente con una visita al principal salón del automóvil del país. El ruidoso y abarrotado evento de Pekín de este año duplicó su tamaño con respecto … a 2024 —se celebra en Shanghái en años alternos— y contó con alrededor de 180 nuevos modelos en exposición. El salón, que concluyó el 3 de mayo, demostró una vez más que los fabricantes de automóviles extranjeros van a la zaga de sus rivales chinos en la carrera por el futuro del sector.
Sin embargo, el salón también puso de manifiesto hasta qué punto los fabricantes extranjeros buscan reinventarse a imagen y semejanza de sus competidores chinos en ascenso. En los actos de presentación de nuevos modelos, los ejecutivos occidentales de Volkswagen (VW) y Mercedes alternaban con soltura entre el inglés y el mandarín. VW optó por cerrar su presentación con una danza china interpretativa acompañada de música electrónica; Mercedes se decantó por un rap chino.

Para frenar su pérdida de cuota de mercado, los fabricantes de automóviles de todo el mundo buscan parecerse más a sus competidores chinos, y no solo cuando operan en China. Y quizá lo consigan. François Provost, director ejecutivo de Renault, admite que China lidera ahora el sector en tecnología, rapidez y competitividad. Para estar a su altura, los directivos del sector, cada vez más nerviosos, están adoptando prácticas chinas y asociándose con empresas chinas. Si se hace con prudencia, esto puede ayudarles a reducir la brecha. Sin embargo, más adelante acechan los baches.

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Es vital frenar el ritmo del vertiginoso ascenso de China. La cuota de mercado de las empresas extranjeras en China se ha reducido casi a la mitad en cinco años, hasta situarse en torno al 30 % en 2025. Además, en 2023 China superó a Japón para convertirse en el mayor exportador mundial de automóviles (véase el gráfico). En 2025, más de ocho millones de sus vehículos se exportaron, casi una tercera parte más que el año anterior. En Europa, en los últimos cinco años, las marcas chinas han pasado de ser prácticamente inexistentes a representar casi el 8 % de todas las ventas, según la consultora Schmidt Automotive Research. Los fabricantes tradicionales también se ven acosados en mercados que van desde México y Brasil hasta Indonesia y Malasia. Los coches chinos son baratos. Además, están repletos de tecnología de vanguardia. A menudo en colaboración con gigantes tecnológicos locales, los fabricantes de automóviles del país han desarrollado software que se ha convertido en una fuente de diferenciación cada vez más importante; entre los ejemplos más recientes se encuentra la integración de sistemas de inteligencia artificial controlados por voz.
El ritmo de la innovación es impresionante. La «velocidad china» se ha convertido en el «compás que marca la pauta» del sector, afirma Ola Kallenius, director de Mercedes. El ciclo de desarrollo de productos de la industria tradicional —entre 40 y 80 meses para los nuevos modelos— parece ahora dolorosamente lento. Los procesos de producción diseñados en torno a los vehículos eléctricos, combinados con una profunda integración vertical y una mayor disposición a mejorar los vehículos tras su lanzamiento mediante actualizaciones de software, hacen que en China se tarde como máximo 24 meses. La tecnología integrada en los coches extranjeros suele ir dos años o más por detrás de la oferta china.
Los fabricantes tradicionales de automóviles han comenzado a reestructurar sus negocios en respuesta a esta situación. Diseñar coches en Europa para todo el mundo «ha pasado a la historia», afirma Oliver Blume, director general de VW. El fabricante ha comenzado a desarrollar vehículos en unas nuevas y amplias instalaciones de investigación y desarrollo (I+D) en Hefei, a un ritmo un 30 % más rápido que en Europa. Estos se venderán no solo en China, sino también en algunos mercados extranjeros. Kallenius, de Mercedes, que también ha ampliado su presencia en I+D en China, sostiene que la velocidad de la innovación en ese país tendrá que extenderse por todo el mundo. Incluso Renault, que no vende coches en China, está utilizando ahora el país para acelerar su innovación: su último modelo, Twingo, aunque diseñado en Francia y fabricado en Europa, se desarrolló en China para ahorrar tiempo y dinero y adquirir conocimientos técnicos.

Coches eléctricos

Para ayudarles a ponerse al día en materia de vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles extranjeros también han buscado la ayuda de empresas chinas. VW, que va a lanzar 20 nuevos modelos en China solo este año, se ha aliado con XPeng, un fabricante de automóviles local, y con Horizon Robotics, una startup de conducción autónoma. Toyota, que fabricará versiones eléctricas de su marca de lujo Lexus en una nueva fábrica cerca de Shanghái a partir de 2027, está trabajando con Huawei y Tencent, dos gigantes tecnológicos chinos que desarrollan software para automóviles, así como con Momenta, rival de Horizon Robotics, y Xiaomi, fabricante de dispositivos con un negocio de vehículos eléctricos propio en expansión. BMW y Nissan también se han asociado con empresas locales.
Abundan los rumores sobre más alianzas. Según se informa, Mercedes tiene previsto utilizar la arquitectura de vehículos de Geely, uno de los mayores fabricantes de automóviles de China, para desarrollar pequeños vehículos eléctricos en el país de forma independiente a sus operaciones europeas. Incluso los fabricantes de automóviles estadounidenses están empezando a aliarse con los chinos. Se dice que Ford está en conversaciones con Geely para compartir tecnología y fabricar vehículos en las fábricas europeas de Ford.
¿Funcionarán los esfuerzos para asemejarse a la forma de trabajar china? Pedro Pacheco, de Gartner, otra consultora, advierte de que la velocidad china no es una «fórmula mágica, sino una mentalidad» que será muy difícil de igualar. Es el resultado de una cultura de largas jornadas laborales y de una industria que se ha construido desde el principio en torno a los vehículos eléctricos integrados con software. Será difícil reestructurar a los fabricantes tradicionales de automóviles que han dependido durante décadas de la propulsión de gasolina y la ingeniería mecánica. Blume añade que VW nunca será tan rápida como una startup china porque nunca transigirá en materia de seguridad y pruebas. Si comete un error en este sentido, el daño a su reputación podría ser grave.

Depender en exceso de las alianzas conlleva el riesgo de crear una dependencia de la que no se pueda salir

No hay nada de malo en adoptar la tecnología, las cadenas de suministro y los métodos de producción chinos y exportarlos a escala mundial, opina Patrick Hummel, de UBS, siempre y cuando los fabricantes de automóviles extranjeros no se vean «relegados al asiento del copiloto». Sin embargo, Tu Le, de China Auto Insights, otra consultora, se pregunta qué ofrece ahora Toyota al depender de la tecnología de Huawei y otras empresas chinas para sus nuevos coches. Los intentos de Chevrolet de reactivar las ventas en Sudamérica colocando su insignia en los vehículos eléctricos de su empresa conjunta con SAIC, otro fabricante de automóviles chino que tiene presencia propia en el continente, corren el riesgo de promocionar a un rival a costa de la marca estadounidense, afirma Felipe Muñoz, analista del sector.
Esta evolución pone de manifiesto los riesgos a largo plazo que conlleva recurrir a la ayuda de empresas chinas que compiten cada vez más con los fabricantes tradicionales de automóviles en el extranjero. Xpeng se está expandiendo rápidamente en Europa y Xiaomi tiene previsto llegar el año que viene, por ejemplo. Existe el peligro de que los fabricantes tradicionales extranjeros no reciban la tecnología más avanzada y de mayor calidad por parte de sus posibles rivales, que financian sus actividades con derechos de licencia.
Además, depender en exceso de las alianzas conlleva el riesgo de crear una dependencia de la que no se pueda salir. Philippe Houchois, de Jefferies, otro banco, cree que los fabricantes de automóviles extranjeros podrían tener la intención de alejarse de las colaboraciones con China en el futuro. Sin embargo, eso podría resultar difícil a menos que las empresas tradicionales logren transformarse en exitosos fabricantes de software, una tarea en la que hasta ahora han fracasado. Blume sostiene que el objetivo de VW es convertirse en un «actor tecnológico líder a escala mundial». Sin embargo, su división de software Cariad se ha enfrentado a dificultades.
Ahí radica el obstáculo. Para evitar quedarse irremediablemente rezagados con respecto a los competidores chinos en el ámbito de los vehículos eléctricos, es posible que los fabricantes tradicionales de automóviles no tengan más remedio que forjar alianzas. Sin embargo, al hacerlo, corren el riesgo de ceder su experiencia en las áreas que definirán el futuro de la industria automovilística. Eso los dejaría a merced de los competidores a los que más temen.