Para un mundo que últimamente se preocupa cada vez más por los cuellos de botella marítimos, el viaje del Dubai Tower ofrece un atisbo de esperanza. El buque portacontenedores zarpó del puerto chino de Ningbo el 15 de agosto para iniciar el primer servicio regular … de transporte de mercancías entre Asia y Europa a través del océano Ártico. Sea Legend, la empresa china propietaria del buque, afirma que completará el trayecto de 5000 km hasta Felixstowe, en la costa este del Reino Unido, en unos 20 días. Eso supone aproximadamente la mitad del tiempo que se tarda en navegar por la ruta habitual a través del Canal de Suez. el «Arctic Express», como la empresa denomina el servicio, evita el riesgo de verse envuelto en los conflictos militares de Oriente Medio. El nuevo servicio a través de la denominada «Ruta Marítima del Norte», que atraviesa el estrecho de Bering y pasa por el norte de Rusia, supone una primera prueba de las ambiciones árticas de China.
En 2018, el país esbozó planes para desarrollar rutas marítimas, la minería y las infraestructuras en el Ártico, con la esperanza de aprovechar el rápido retroceso del hielo polar. Muchos de los planes, que se promocionan colectivamente como una «ruta de la seda polar», han encontrado resistencia. Siete de los ocho países con territorio ártico son democracias occidentales. Les preocupa que China esté colaborando estrechamente con Rusia en la región y que las actividades chinas allí puedan resultar útiles para futuros fines militares, como el funcionamiento de submarinos. Algunos se mostraron indignados ante el hecho de que China, cuyo punto más septentrional se encuentra aproximadamente a la misma latitud que Hamburgo, se autoproclamara «Estado cuasiártico».

No obstante, China espera despertar un renovado interés por la ruta del norte entre los gobiernos y las empresas alarmados por el cierre del estrecho de Ormuz y la amenaza que suponen para la navegación en el mar Rojo los combatientes hutíes respaldados por Irán. China también está más preocupada que nunca por su propia dependencia del estrecho de Malaca, el punto de unión entre el océano Índico y el Pacífico, por donde pasa la mayor parte de sus importaciones de energía. China pronto dejará de estar sola en la Ruta Marítima del Norte. En junio, Japón anunció que revisaría su política ártica para promover la ruta. Una naviera surcoreana, PanStar, tiene previsto enviar uno de sus buques portacontenedores a realizar una travesía de prueba por el océano Ártico el 22 de agosto, con el objetivo de completar el viaje de Busan a Felixstowe en tan solo 18 días.

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No es un paseo en trineo

Gracias al cambio climático, es probable que las condiciones para la Ruta Marítima del Norte sean cada vez más favorables. La extensión mínima del hielo ártico en verano se ha reducido en más de un 12 % por década. En marzo, la extensión máxima del hielo invernal alcanzó su nivel más bajo desde que se iniciaron los registros en 1979. El 16 de agosto, según los últimos datos disponibles, el hielo ártico cubría 5,5 millones de kilómetros cuadrados. Esta cifra está muy por debajo de la extensión media del hielo en la misma fecha entre 1981 y 2010, pero por encima de la extensión más baja jamás registrada, que se produjo en 2012. En septiembre de ese año, el hielo se redujo a tan solo 3,4 millones de kilómetros cuadrados.
Uno de los argumentos a favor del servicio de Sea Legend es que una menor duración de la travesía supone un menor consumo de combustible —el combustible representa siete décimas partes de los costes de transporte marítimo—. Esto también reduce las emisiones de carbono. Además, el clima más fresco de la Ruta Marítima del Norte es más adecuado para el transporte de algunos productos de alta tecnología sensibles a la temperatura. Sin refrigeración, las temperaturas en el interior de los contenedores en la ruta del Canal de Suez pueden alcanzar los 60 °C. El Dubai Tower transporta mercancías como baterías, módulos solares y componentes para vehículos eléctricos, procedentes principalmente de ciudades del delta del río Yangtsé, en China.

El clima más fresco de la Ruta Marítima del Norte es más adecuado para el transporte de algunos productos de alta tecnología sensibles a la temperatura

A pesar de todas esas ventajas aparentes, el Arctic Express también pone de relieve las limitaciones de la Ruta Marítima del Norte. Solo operará de agosto a octubre, cuando la ruta está prácticamente libre de hielo. Sea Legend tiene previsto realizar ocho travesías en ese periodo, utilizando siete buques. Durante el resto del año, solo los buques con cascos reforzados pueden navegar por el Ártico. Sea Legend ha comprado o fletado algunos de ellos, pero solo los relativamente pequeños, ya que son costosos y escasos. Además, es posible que necesiten ser escoltados por rompehielos rusos de propulsión nuclear. Todos estos costes adicionales merman la ventaja de precio de la ruta del norte.
Lo mismo ocurre con las primas de seguro. Suelen ser más elevadas para la Ruta del Mar del Norte que para el Canal de Suez, a pesar de las primas por riesgo de guerra que se aplican al canal. También son un 40 % más altas que las de navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza, la principal alternativa al Canal de Suez. Allianz, un gigante de los seguros, advirtió en su reciente informe anual sobre seguridad en el sector del transporte marítimo que la remota ruta ártica planteaba riesgos adicionales significativos debido a sus duras condiciones meteorológicas y a la limitada infraestructura disponible para reparaciones, asistencia, rescate o salvamento. Señaló que los daños o averías en la maquinaria causaron casi la mitad de los incidentes marítimos registrados en aguas árticas durante la última década.
El impacto medioambiental también es potencialmente mayor. Bellona, una organización ecologista noruega, advirtió en un informe del año pasado que en el Ártico no existen medios eficaces para hacer frente a los vertidos de combustible, debido a la dificultad de limpiarlo en condiciones de frío y a la distancia a la que se encuentran los centros de respuesta a emergencias —la Organización Marítima Internacional ha prohibido el uso y el transporte de fuelóleo pesado en el Ártico desde 2024, aunque Rusia no hace caso de la prohibición—. La contaminación acústica de los buques también afecta a los mamíferos marinos, como las ballenas y las morsas del Ártico, más que en cualquier otro lugar, ya que los sonidos de baja frecuencia se propagan más lejos en aguas frías. Los buques que circulan por la ruta del norte atraviesan zonas vitales de alimentación y reproducción.

La Ruta Marítima del Norte cobrará mayor importancia para China como corredor comercial estacional para cuando se interrumpan las rutas tradicionales

Las navieras internacionales evitan esta ruta en gran parte debido al riesgo geopolítico. Los buques que navegan por la Ruta del Mar del Norte suelen necesitar permisos, servicios de rompehielos u otra asistencia de Rusia, lo que podría suponer una violación de las sanciones occidentales relacionadas con su guerra en Ucrania. En el futuro, el transporte marítimo podría verse afectado por una competencia cada vez más intensa entre Rusia y otros países por el control de los abundantes recursos minerales de la región. El Ártico, que en su día se conservó como una zona de paz, se está militarizando cada vez más, mientras Donald Trump sigue amenazando a Groenlandia y la OTAN intenta disuadir la agresión rusa en su flanco norte.
Todo ello ayuda a explicar por qué el volumen total de carga en tránsito por la Ruta del Mar del Norte fue de apenas 3,2 millones de toneladas en 2025, frente a los aproximadamente tres millones del año anterior. Es una cifra minúscula en comparación con los cerca de 464 millones de toneladas que atravesaron el Canal de Suez el año pasado. La mayor parte del tráfico marítimo ártico se realiza entre puertos rusos y chinos, más que entre Asia y Europa, y consiste en su mayor parte en envíos de petróleo o gas rusos. En un informe reciente, el Instituto Clingendael, un centro de estudios neerlandés, concluyó que la «función más viable» de la ruta «sigue siendo la de un corredor selectivo para las exportaciones de recursos del Ártico».
Aun así, como sostiene Malte Humpert, del Instituto Ártico de Washington, la Ruta Marítima del Norte cobrará mayor importancia para China como corredor comercial estacional para cuando se interrumpan las rutas tradicionales. Prevé cientos de tránsitos de contenedores al año dentro de una década. «La cuestión es cuándo decidirán los operadores occidentales volver a entrar en el mercado y, lo que es más importante, si aún podrán hacerlo», afirma Humpert. La navegación ártica requiere formación y experiencia operativa, y «China y Corea del Sur están adquiriendo esa experiencia ahora mismo».
Por el momento, admite Sea Legend, el estrecho margen estacional y la capacidad limitada de su servicio ártico dificultan la competencia con las rutas convencionales. Sin embargo, ya tiene previsto ampliar el periodo de navegación a cuatro meses para 2028 y, con el tiempo, a todo el año. Un nuevo conflicto en Oriente Medio podría suponer un incentivo para que esta y otras empresas inviertan en buques más grandes y reforzados para navegar entre hielos. Y, si las temperaturas en el Ártico siguen aumentando tres veces más rápido que la media anual mundial, las dudas sobre la viabilidad de la Ruta del Mar del Norte podrían disiparse tan rápido como crecen las ambiciones de China en la región.

El «no» ha ganado en el referendo islandés de la víspera sobre la reanudación de las negociaciones de ingreso a la Unión Europea (UE) con más de cinco puntos de ventaja, con el 52,8% frente al 47,2%, escrutado este domingo el 100% de los votos. Los opositores a retomar las conversaciones con Bruselas, interrumpidas en 2013, sumaron 118.040 votos frente a los 105.339 de los partidarios del «sí», en un refrendo consultivo cuyo resultado el Gobierno de centroizquierda que lo convocó ha prometido respetar. El triunfo del «no» ya era casi un hecho hace unas horas, con cerca del 90% de los votos escrutados y a falta del recuento final en la circunscripción del suroeste, la más poblada y que agrupa a las localidades del área de Reikiavik, y en la que los contrarios a negociar con Bruselas encabezaban el recuento parcial por tres puntos (51,5 % frente a 48,5 %). En los cerca de 32.000 votos que quedaban por contar en esa circunscripción, el «sí» debería haber obtenido el 65% para remontar la desventaja, lo que reducía al mínimo sus opciones. LLa Comisión Electoral Nacional atribuyó el retraso en la última circunscripción a una discrepancia en los votos en la localidad de Kópavogur, lo que obligó a repetir el recuento, según ha informado la radiotelevisión pública Rúv. La participación ha alcanzado el 82,5%, la cifra más alta desde las elecciones legislativas de 2009, celebradas justo después de la crisis económica que sacudió el país y tumbó al gobierno. Los partidarios de retomar las conversaciones con Bruselas fueron en cabeza durante gran parte del recuento de votos, pero la tendencia empezó a virar en las horas finales. El «sí» ganó en las dos circunscripciones de Reikiavik, pero no con una diferencia suficiente para compensar los esperados triunfos del «no» en las tres correspondientes a las zonas rurales (sur, noroeste y noreste), a los que sumó además la del suroeste.La primera ministra socialdemócrata Kristrún Frostadóttir, la ministra de Exteriores, Þorgerður Katrín Gunnarsdóttir, y la ministra de Educación, Inga Sæland -las líderes de los tres partidos que conforman la coalición de gobierno- han convocado una rueda de prensa este domingo para comentar el resultado del referendo.El país solicitó el ingreso en 2009Islandia solicitó el ingreso en 2009 con la crisis económica que sacudió el país de trasfondo, pero las paralizó cuatro años más tarde en medio de un clima adverso por las divisiones internas, la crisis del euro y el conflicto con varios países de la UE por las indemnizaciones a los ahorradores extranjeros a causa de la quiebra del banco Icesave.En 2015, el Gobierno conservador de entonces comunicó a Bruselas que Islandia ya no era candidata, pero la Comisión Europea (CE) considera que nunca se produjo una retirada formal de la candidatura. La coalición que gobierna desde 2024 incluyó en su pacto convocar un referendo para decidir si continuar el proceso, argumentando que nunca hubo una consulta.La discusión previa ha estado dominada por cuestiones como la soberanía nacional, el control de los recursos naturales -en especial, la pesca- y el coste de vida en un contexto de incertidumbre por las amenazas de anexión del presidente estadounidense, Donald Trump, a la vecina Groenlandia.Islandia cuenta con una población reducida y dispersa en un territorio relativamente grande (menos de 400.000 personas en 100.000 kilómetros cuadrados) y todas las urnas deben ser transportadas a los centros de recuento de la circunscripción, lo que en algunos casos supone un traslado de hasta 400 kilómetros.La Comisión Electoral Nacional ya había advertido en los días previos de que era difícil prever cuándo habría datos concluyentes y que no esperaba un resultado provisional con todo el voto escrutado hasta la mañana del domingo. 

Islandia ha rechazado este domingo la reanudación del procedimiento de adhesión a la Unión Europea en un plebisicito cuyos resultados han dado un vuelco a los pronósticos iniciales que apuntaban a una ligera mayoría de partidarios de la incorporación, y que ponen de manifiesto la … desconfianza hacia Bruselas que alberga una mayoría de la población islandesa en temas tan espinosos como una política común de pesca.
El ‘No’ se impone ahora mismo con un 52,5% (99.037 votos), cinco puntos porcentuales por delante de los partidarios de la reanudación de las conversaciones con Bruselas (un 47,5%, 89.459 votos) a falta de terminar el recuento en la circunscripción suroeste, donde el vuelco es imposible, según las estimaciones de la radiotelevisión pública de Islandia (RUV).

Islandia comenzó las conversaciones en 2010 solo para dejarlas aparcadas tres años después precisamente, entre otros factores, por la fricción sobre las implicaciones en la política común de pesca.

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La victoria del ‘No’ supone que el electorado no ha confiado en las promesas de la primera ministra Kristrún Frostadóttir y, sobre todo, el liberal ministro de Economía Dadi Már Kristófersson, impulsor del referéndum, para blindar su sector pesquero.