Mayo es el mes de la libertad de prensa en el mundo. Este 2026, Noruega lideró una vez más el ranking que Reporteros Sin Fronteras publica desde hace 25 años. Si alguien conoce de ese tema es Jorgen Watne Frydnes, el actual secretario general … de PEN Noruega (Norsk PEN) y presidente del Comité Noruego del Premio Nobel. Suyo fue el discurso de entrega del Nobel de la Paz a María Corina Machado el pasado 2025. Como líder de la rama noruega de PEN Internacional, Frydnes trabaja en la protección de escritores perseguidos y la libertad de expresión en todo el mundo. Con una destacada trayectoria en la defensa de los derechos humanos, Watne gestionó la reconstrucción de la isla de Utoya tras la matanza de julio de 2011. A esa experiencia dedicó el libro ‘Ningún hombre es una isla’. Sobre democracia, el papel del premio Nobel de la paz y el rol de Europa, habla en esta entrevista concedida en Oslo a ABC.
—Su discurso de entrega de Nobel de la Paz 2025 desideologizó el drama venezolano. ¿El Comité es consciente de haber aportado una mirada inesperada?

—Nuestro trabajo es anunciar quién debe recibir el Premio Nobel de la Paz. Lo hacemos en octubre. Luego, cuando llega diciembre, queremos darle a la gente la posibilidad de entender por qué creemos que esa es la elección correcta. Es uno de los criterios establecidos por Alfred Nobel: el premio debe reconocer a aquel que más ha hecho por la humanidad en el año precedente. Así que el discurso de diciembre en el Ayuntamiento de Oslo es nuestra comprensión de la situación y una manera de expresar por qué creemos que ese debía de ser el enfoque del Premio Nobel ese año. Uno de los factores interesantes era que Europa, y quizá Noruega, había sido un lugar donde cierta cooperación y cierto diálogo se habían desarrollado.
—¿Qué significa hoy la palabra paz cuando la alianza atlántica se debilita? ¿El Premio Nobel de la Paz sigue teniendo el mismo significado?
—Creo que el significado es diferente. Pero también creo que hay diferentes caminos hacia la paz. Y la historia del Premio Nobel de la Paz muestra claramente que existen muchos caminos distintos hacia ella. En 2024 destacamos la importancia de los supervivientes de las bombas nucleares de Hiroshima y Nagasaki. Cómo ellos, contando historias, escribiendo y usando su voz, utilizaron la memoria como herramienta para ayudar a crear el tabú nuclear. Eso es muy diferente de una persona como María Corina Machado y la oposición venezolana, que luchan por la democracia. La historia del Premio Nobel de la Paz muestra que hay muchas maneras de construir paz.
—La paz hoy es es todo menos paz.
—Nuestra responsabilidad es interpretar, en nombre de Alfred Nobel y de su voluntad escrita en 1895, qué significa hoy. Cada año tenemos que interpretar y expresar nuestra comprensión de la paz en un mundo cambiante. Pero esa también es la historia del premio.
—Como escribió John Donne, y como usted mismo sugiere en su libro homónimo: ¿qué ocurre cuando las sociedades eligen comportarse como islas?
—Tanto los países como los seres humanos somos seres sociales. La sociedad crece cuando trabajamos juntos.
—Lo dice en un momento en el que los nacionalismos rebrotan.
—Históricamente, ese tipo de nacionalismo está relacionado con la violencia y el miedo. Esto lo digo no solo como presidente del Comité del Nobel sino como persona: esa no es la sociedad en la que quiero vivir. Esto no significa que no debamos permitir que la gente sea nacionalista. Pero si eso se convierte en xenofobia, racismo o extremismo, entonces es un camino peligroso.
—¿Cuántos años tenía usted cuando ocurrieron los ataques supremacistas de Utoya?
—Veintiséis —hace una pausa—. Me pidieron ser responsable de la reconstrucción y de decidir qué debíamos hacer con esa pequeña isla, a cuarenta minutos de Oslo, donde 69 personas fueron brutalmente ejecutadas, a sangre fría. Asesinadas a tiros.
—¿Cómo cambió eso su percepción del trabajo con derechos humanos?
—En Noruega, en 2011, no teníamos experiencia con terrorismo o violencia masiva. Debíamos escuchar. Pasé cuatro, cinco, seis años viajando por el país, visitando familia tras familia, superviviente tras superviviente. Necesitaba entenderlos a ellos y sus necesidades. El terrorista quería destruir los valores de esos jóvenes que iban allí a luchar por la solidaridad internacional y por una Noruega multicultural. Y nosotros, como sociedad, no podíamos aceptar que el terror dictara quiénes somos. Había muchísimo dolor. Pero avanzando paso a paso conseguimos devolverle la vida al lugar mientras manteníamos el diálogo con las familias.
—¿Hemos perdido la capacidad global de escucharnos?
—Discutir y debatir casi siempre es algo bueno. Porque si queremos encontrar soluciones necesitamos traer diferentes perspectivas. Por eso la libertad de expresión es tan importante. El gran peligro aparece cuando dejamos de escucharnos. Si dejamos de escuchar, incluso cuando estamos en desacuerdo, entonces tenemos un problema. La tolerancia no es solo un valor abstracto. Es algo que debe practicarse.
—Las instituciones asociadas al diálogo —la diplomacia, la prensa, el multilateralismo— se debilitan. ¿Cómo lidia el Comité del Nobel con eso?
—Muchas de estas instituciones liberales están en una posición débil. ¿Significa eso que debamos abandonarlas? No. Quizá necesiten cambiar drásticamente para seguir funcionando. Pero renunciar a la libertad de prensa, a la libertad de expresión o a la democracia es renunciar a los valores de Alfred Nobel. Por eso muchos de los laureados representan esos valores liberales: tolerancia, democracia y la idea de que todas las personas tienen el mismo valor. Si observas la historia del premio y entras en la sala del comité del Nobel de la Paz, donde tenemos las reuniones, en las paredes están los retratos de todos los laureados desde 1901. Y esos rostros no cuentan necesariamente una historia de éxito. Cuentan una historia de nunca rendirse. Sudáfrica es un buen ejemplo. En los años 60 el premio fue para alguien que luchaba contra el ‘apartheid’. Décadas después fueron Nelson Mandela y Frederik de Klerk. Pasaron más de treinta años entre el primer reconocimiento y el final del ‘apartheid’. Eso muestra que el Nobel no premia únicamente el éxito. Premia continuar el trabajo.
—¿Cuál es la posición del Comité del Nobel con el gesto de María Corina Machado de dejar su medalla a Donald Trump?
—Hicimos una aclaración en ese momento: el premio nunca puede regalarse. Tú lo recibes, lo aceptas y es tuyo. Así que no fue el premio lo que se entregó, sino la medalla. Y existen muchos ejemplos de cómo los laureados utilizan la medalla. Dmitri Muratov, de ‘Novaya Gazeta’ en Rusia, vendió la suya y donó el dinero a Unicef para su trabajo en Ucrania. Diferentes laureados utilizan la medalla para apoyar sus causas. No es la primera vez y probablemente no será la última. Pero lo importante para nosotros es que el reconocimiento del Premio Nobel de la Paz nunca puede ser transferido.

Cualquier duda sobre si China se ha convertido en el centro neurálgico de la industria automovilística mundial se disipa rápidamente con una visita al principal salón del automóvil del país. El ruidoso y abarrotado evento de Pekín de este año duplicó su tamaño con respecto … a 2024 —se celebra en Shanghái en años alternos— y contó con alrededor de 180 nuevos modelos en exposición. El salón, que concluyó el 3 de mayo, demostró una vez más que los fabricantes de automóviles extranjeros van a la zaga de sus rivales chinos en la carrera por el futuro del sector.
Sin embargo, el salón también puso de manifiesto hasta qué punto los fabricantes extranjeros buscan reinventarse a imagen y semejanza de sus competidores chinos en ascenso. En los actos de presentación de nuevos modelos, los ejecutivos occidentales de Volkswagen (VW) y Mercedes alternaban con soltura entre el inglés y el mandarín. VW optó por cerrar su presentación con una danza china interpretativa acompañada de música electrónica; Mercedes se decantó por un rap chino.

Para frenar su pérdida de cuota de mercado, los fabricantes de automóviles de todo el mundo buscan parecerse más a sus competidores chinos, y no solo cuando operan en China. Y quizá lo consigan. François Provost, director ejecutivo de Renault, admite que China lidera ahora el sector en tecnología, rapidez y competitividad. Para estar a su altura, los directivos del sector, cada vez más nerviosos, están adoptando prácticas chinas y asociándose con empresas chinas. Si se hace con prudencia, esto puede ayudarles a reducir la brecha. Sin embargo, más adelante acechan los baches.

Newsletter

Es vital frenar el ritmo del vertiginoso ascenso de China. La cuota de mercado de las empresas extranjeras en China se ha reducido casi a la mitad en cinco años, hasta situarse en torno al 30 % en 2025. Además, en 2023 China superó a Japón para convertirse en el mayor exportador mundial de automóviles (véase el gráfico). En 2025, más de ocho millones de sus vehículos se exportaron, casi una tercera parte más que el año anterior. En Europa, en los últimos cinco años, las marcas chinas han pasado de ser prácticamente inexistentes a representar casi el 8 % de todas las ventas, según la consultora Schmidt Automotive Research. Los fabricantes tradicionales también se ven acosados en mercados que van desde México y Brasil hasta Indonesia y Malasia. Los coches chinos son baratos. Además, están repletos de tecnología de vanguardia. A menudo en colaboración con gigantes tecnológicos locales, los fabricantes de automóviles del país han desarrollado software que se ha convertido en una fuente de diferenciación cada vez más importante; entre los ejemplos más recientes se encuentra la integración de sistemas de inteligencia artificial controlados por voz.
El ritmo de la innovación es impresionante. La «velocidad china» se ha convertido en el «compás que marca la pauta» del sector, afirma Ola Kallenius, director de Mercedes. El ciclo de desarrollo de productos de la industria tradicional —entre 40 y 80 meses para los nuevos modelos— parece ahora dolorosamente lento. Los procesos de producción diseñados en torno a los vehículos eléctricos, combinados con una profunda integración vertical y una mayor disposición a mejorar los vehículos tras su lanzamiento mediante actualizaciones de software, hacen que en China se tarde como máximo 24 meses. La tecnología integrada en los coches extranjeros suele ir dos años o más por detrás de la oferta china.
Los fabricantes tradicionales de automóviles han comenzado a reestructurar sus negocios en respuesta a esta situación. Diseñar coches en Europa para todo el mundo «ha pasado a la historia», afirma Oliver Blume, director general de VW. El fabricante ha comenzado a desarrollar vehículos en unas nuevas y amplias instalaciones de investigación y desarrollo (I+D) en Hefei, a un ritmo un 30 % más rápido que en Europa. Estos se venderán no solo en China, sino también en algunos mercados extranjeros. Kallenius, de Mercedes, que también ha ampliado su presencia en I+D en China, sostiene que la velocidad de la innovación en ese país tendrá que extenderse por todo el mundo. Incluso Renault, que no vende coches en China, está utilizando ahora el país para acelerar su innovación: su último modelo, Twingo, aunque diseñado en Francia y fabricado en Europa, se desarrolló en China para ahorrar tiempo y dinero y adquirir conocimientos técnicos.

Coches eléctricos

Para ayudarles a ponerse al día en materia de vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles extranjeros también han buscado la ayuda de empresas chinas. VW, que va a lanzar 20 nuevos modelos en China solo este año, se ha aliado con XPeng, un fabricante de automóviles local, y con Horizon Robotics, una startup de conducción autónoma. Toyota, que fabricará versiones eléctricas de su marca de lujo Lexus en una nueva fábrica cerca de Shanghái a partir de 2027, está trabajando con Huawei y Tencent, dos gigantes tecnológicos chinos que desarrollan software para automóviles, así como con Momenta, rival de Horizon Robotics, y Xiaomi, fabricante de dispositivos con un negocio de vehículos eléctricos propio en expansión. BMW y Nissan también se han asociado con empresas locales.
Abundan los rumores sobre más alianzas. Según se informa, Mercedes tiene previsto utilizar la arquitectura de vehículos de Geely, uno de los mayores fabricantes de automóviles de China, para desarrollar pequeños vehículos eléctricos en el país de forma independiente a sus operaciones europeas. Incluso los fabricantes de automóviles estadounidenses están empezando a aliarse con los chinos. Se dice que Ford está en conversaciones con Geely para compartir tecnología y fabricar vehículos en las fábricas europeas de Ford.
¿Funcionarán los esfuerzos para asemejarse a la forma de trabajar china? Pedro Pacheco, de Gartner, otra consultora, advierte de que la velocidad china no es una «fórmula mágica, sino una mentalidad» que será muy difícil de igualar. Es el resultado de una cultura de largas jornadas laborales y de una industria que se ha construido desde el principio en torno a los vehículos eléctricos integrados con software. Será difícil reestructurar a los fabricantes tradicionales de automóviles que han dependido durante décadas de la propulsión de gasolina y la ingeniería mecánica. Blume añade que VW nunca será tan rápida como una startup china porque nunca transigirá en materia de seguridad y pruebas. Si comete un error en este sentido, el daño a su reputación podría ser grave.

Depender en exceso de las alianzas conlleva el riesgo de crear una dependencia de la que no se pueda salir

No hay nada de malo en adoptar la tecnología, las cadenas de suministro y los métodos de producción chinos y exportarlos a escala mundial, opina Patrick Hummel, de UBS, siempre y cuando los fabricantes de automóviles extranjeros no se vean «relegados al asiento del copiloto». Sin embargo, Tu Le, de China Auto Insights, otra consultora, se pregunta qué ofrece ahora Toyota al depender de la tecnología de Huawei y otras empresas chinas para sus nuevos coches. Los intentos de Chevrolet de reactivar las ventas en Sudamérica colocando su insignia en los vehículos eléctricos de su empresa conjunta con SAIC, otro fabricante de automóviles chino que tiene presencia propia en el continente, corren el riesgo de promocionar a un rival a costa de la marca estadounidense, afirma Felipe Muñoz, analista del sector.
Esta evolución pone de manifiesto los riesgos a largo plazo que conlleva recurrir a la ayuda de empresas chinas que compiten cada vez más con los fabricantes tradicionales de automóviles en el extranjero. Xpeng se está expandiendo rápidamente en Europa y Xiaomi tiene previsto llegar el año que viene, por ejemplo. Existe el peligro de que los fabricantes tradicionales extranjeros no reciban la tecnología más avanzada y de mayor calidad por parte de sus posibles rivales, que financian sus actividades con derechos de licencia.
Además, depender en exceso de las alianzas conlleva el riesgo de crear una dependencia de la que no se pueda salir. Philippe Houchois, de Jefferies, otro banco, cree que los fabricantes de automóviles extranjeros podrían tener la intención de alejarse de las colaboraciones con China en el futuro. Sin embargo, eso podría resultar difícil a menos que las empresas tradicionales logren transformarse en exitosos fabricantes de software, una tarea en la que hasta ahora han fracasado. Blume sostiene que el objetivo de VW es convertirse en un «actor tecnológico líder a escala mundial». Sin embargo, su división de software Cariad se ha enfrentado a dificultades.
Ahí radica el obstáculo. Para evitar quedarse irremediablemente rezagados con respecto a los competidores chinos en el ámbito de los vehículos eléctricos, es posible que los fabricantes tradicionales de automóviles no tengan más remedio que forjar alianzas. Sin embargo, al hacerlo, corren el riesgo de ceder su experiencia en las áreas que definirán el futuro de la industria automovilística. Eso los dejaría a merced de los competidores a los que más temen.

El presidente estadounidense, Donald Trump, consideró este domingo «totalmente inaceptable» la respuesta de Irán a la propuesta de paz de Estados Unidos.»Acabo de leer la respuesta de los llamados ‘representantes’ de Irán. No me gusta, ¡TOTALMENTE INACEPTABLE!», escribió el mandatario en su red social Truth Social.La declaración de Trump se produce después de que Irán presentara este domingo su respuesta a la propuesta de EEUU para la resolución de la guerra en Oriente Medio.Esta propuesta incluye el levantamiento de sanciones económicas sobre la República Islámica, el fin del bloqueo de Washington a los puertos iraníes y el manejo iraní del estrecho de Ormuz si EEUU cumple con algunos «compromisos», según reportó la agencia iraní Tasnim la madrugada de este lunes.Fuentes diplomáticas explicaron a Tasnim, una agencia vinculada a la Guardia Revolucionaria iraní, que el gobierno de ayatolás reclamó el fin del bloqueo y que se permita la exportación de crudo desde Irán, así como el levantamiento de las sanciones económicas de EEUU sobre Irán y sus activos en la Oficina de Activos Extranjeros (OFAC).La propuesta iraní también especifica que el estrecho de Ormuz, el escenario de tensiones entre Washington y Teherán que tiene en vilo la economía global, sea manejado por la República Islámica bajo algunos «compromisos» no especificados por parte de EEUU.Además, incluye una cláusula para un alto el fuego en Líbano, algo que es una «línea roja» para Teherán según la fuente recogida por Tasnim.Según Tasnim, Teherán propone que la guerra se termine inmediatamente después de que se anuncie el acuerdo, con un periodo de 30 días posteriores durante los cuales acabar de negociar el posible pacto.Esta negociación sigue mediada por Pakistán, que trasladó este domingo la respuesta iraní al plan diseñado por la Casa Blanca.Washington esperaba recibir esta misiva durante el fin de semana para decidir si mantiene la tregua iniciada el 8 de abril o si, por el contrario, reanuda las hostilidades ante la falta de avances en el desmantelamiento del programa de enriquecimiento de uranio iraní.