El motor gripado de Alemania

A lo largo de su medio siglo de vida empresarial, se ha convertido en el líder mundial del mercado de tuneladoras. Con 82 años a sus espaldas y el partido jugado, Martin Herrenknecht habla con gran libertad: «el ‘gobierno semáforo’ ha puesto gran entusiasmo … en destruir la industria alemana». Su empresa tiene 5.000 empleados y una facturación de 1.400 millones de euros anuales, con pedidos que llegan desde los cinco continentes y legislaciones de tantos países que cuenta con un departamento solo para eso.
Su preocupación, sin embargo, no son los aranceles de Trump ni los cuellos de botella de las cadenas de suministro. «Mi única pesadilla es la política alemana», confiesa, y pasa a relatar los efectos devastadores que la legislación puesta en marcha por el ministro de Economía, el verde Robert Habeck, ha causado en solo tres años.
A la pregunta sobre cómo vota la industria alemana, Herrenknecht responde que «vota sobre todo con los pies». Se refiere a que el 72% de las empresas alemanas han ampliado sus puestos en el extranjero en los últimos años, según la Cámara Alemana de Industria y Comercio (DIHK), para ahorrar costes energéticos e impuestos. Eso significa que más empresas alemanas abandonan el país que en cualquier otro momento de los últimos 15 años. Estados Unidos y China, en particular, las atraen con subvenciones y menos burocracia.

A su edad, Herrenknecht ni va a dejar de votar a la Unión Cristianodemócrata (CDU) ni va a trasladar su compañía al extranjero, pero intuye que muchos empresarios se orientarán a partidos políticos que puedan recuperar una relación comercial sana con Estados Unidos, Rusia y China. Calcula que ha perdido unos 100 millones en Rusia y considera que las sanciones son correctas, pero anota que ahora el Kremlin está comprando a los chinos, «que han copiado nuestros conocimientos».
La relación con China se ha vuelto una cuestión existencial para muchas empresas alemanas. Merkel ya inició una intensa política de acercamiento y Scholz fue uno de los primeros representantes europeos en viajar a China tras la pandemia, tratando de reabrir rutas comerciales. Pero, actualmente, es la extrema derecha de Alternativa para Alemania (AfD) el partido que mejores conexiones ha establecido con el gigante asiático. Los resultados de marcas como Volkswagen o BMW dependen ahora mismo de la evolución de sus negocios en China. Los coches eléctricos chinos son más asequibles y avanzados y cualquier empresa de primera línea debe estar presente en ese mercado.

Scholz visita a la fábrica de Volkswagen en Emden, Alemania

EFE

«Desde 2022, la industria automovilística germana ha invertido más en el extranjero que en nuestro país», dice Hildegard Müller, presidenta de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA). Para los cuatro años que van de 2025 a 2029, el sector prevé en conjunto un gasto de capital de 320.000 millones de euros para investigación y desarrollo y de 220.000 millones de euros para nuevas plantas o emplazamientos existentes.
«La cantidad de este flujo hacia Alemania depende de las condiciones de ubicación en el país, y actualmente estas ya no son competitivas», explica lo que se está jugando en esas elecciones.
La idea de que la producción se lleva a cabo en algún lugar del mundo, pero la cabeza de la empresa y el desarrollo permanecen en Alemania, es engañosa, según el economista jefe de jefe de VDA, Manuel Kallweit. «Esta idea solo es sostenible mientras se mantenga una producción significativa de automóviles en Alemania. Los desarrolladores necesitan probar sus novedades en diferentes etapas de fabricación y ya nos encontramos con que el desarrollo no está en Alemania». Para las empresas alemanas, perder ahora los lazos de colaboración con los gobiernos en los que están sus focos de desarrollo y ventas puede ser fatal. Desde este punto de vista, la relación con China y Estados Unidos es decisiva.
«En este sentido, tenemos que protegernos de la competencia internacional (…) hace tiempo que dejaron de tener miedo», planteó Olaf Scholz durante una visita esta semana a la planta en Emden de Volkswagen, empresa que ha anunciado ya la eliminación de 35.000 empleos y arrastra a proveedores como Bosch, que ha eliminado otros 4.400.
«Claro que me interesan los salarios, pero sobre todo que el nuevo gobierno asegure que quede tecnología de vanguardia aquí, que podamos producir, para que se preserven los puestos de trabajo y la política económica encaje», dice Michael Fiedler, de 42 años, responsable del control de gases de escape en el Bosch en Stuttgart-Feuerbach. Un sistema que está instalado en millones de coches en todo el mundo y con el que Bosch ha ganado buen dinero en el pasado, pero innecesario en los coches eléctricos.
Hace doce años, cuando completó su formación y fue contratado, sintió que le había «tocado el gordo, sería un ‘Boschler’ de por vida». Pero ahora sabe que no seguirá trabajando allí dentro de cinco años. Más allá de la reducción del precio de la energía, no ve nada en los programas electorales de ningún partido que pueda revertir la situación.
El presidente regional de Sajonia, Michael Kretschmer (CDU), ha propuesto un fondo de cambio estructural para la industria automovilística, similar a los miles de millones para las regiones del lignito, pero admite que el previsible gasto en defensa limita enormemente la capacidad inversora del Estado.