Publicado: octubre 24, 2026, 6:08 am
La carrera por la conducción autónoma en España ya ha dado el pistoletazo de salida. Uber marcó la pauta hace semanas y esta misma Google (Waymo) y Bolt han recogido el testigo para colarse en la batalla. Con Madrid como escenario, las tres gigantes comenzarán a probar sus sistemas en los próximos meses con la esperanza de que puedan operar con normalidad, aunque los expertos señalan a la legislación como una gran piedra en el camino. «Si la regulación no lo para mucho, yo creo que en uno o dos años los podríamos tener en autopistas y autovías«, explica a La Información Económica Felipe Jiménez, subdirector de investigación del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA).
La realidad es que España va tarde. Estas compañías ya cuentan con unos sistemas adaptados a sus regulaciones concretas y en puntos de California o China operan de forma satisfactoria, con índices de siniestralidad muy por debajo de los cosechados por conductores humanos. Sin embargo, sus sistemas deben articularse en torno a la normativa continental, defiende Fernando García, catedrático de la Universidad Carlos III de Madrid: «Se ha probado que son seguros y fiables, pero tienen que amoldarse a cada país«. Esa es la principal novedad de la semana para el país, y es que la capital ha sido la elegida como zona de pruebas para dichas firmas.
Primera fase: ‘hincar codos’
Para recalar entre las peculiaridades de la capital, los radares, cámaras y drones de Uber comenzarán a probar en Hortaleza y Arturo Soria, mientras los de Waymo harán propio en Alcobendas o Getafe, pero ¿cómo? De acuerdo con las directrices de la entidad reguladora, la Dirección General de Tráfico (DGT), hay que empezar con lo que se conoce como ‘mapeo’. «Con un conductor como responsable, deben recorrer las zonas donde se van a desplegar para digitalizar todo y crear un mapa inteligente«, remarca Fernando García.
Una fase inicial de ‘hincar codos’ para poder conocer la ciudad, aunque que no es más que la parte sencilla. Después de aprender dónde están los cruces, las rotondas o los semáforos, el siguiente nivel es ‘entrenar’ al sistema para hacer frente a situaciones más complejas, como objetos en mitad de la carretera, ambulancias… remarca Jiménez: «Después hay que ir puliendo cosas y haciendo adaptaciones, porque todos sabemos cómo se toma una rotonda, pero luego la realidad es otra».
Hace referencia así a posibles contratiempos que podrían surgir durante la conducción y en los que el coche «se podría atorar y no manejar correctamente»: «Después habría que ir incrementando estas situaciones de dificultad con las que se puede encontrar el vehículo para que crezca el Operational Design Domain, que es el escenario de operación en el que puede trabajar el vehículo». Sea como fuere, todos coinciden en que el sistema ya está desarrollado, por lo que podría no tardar mucho en entrar en funcionamiento, aunque para ello depende mucho la normativa actual.
«Es casi perfecto»
«En Europa siempre se pone más el acento en la regulación que en la innovación, entonces nos pasa esto, que llegamos tarde», explica también a este medio Javier Goikoetxea, consejero delegado de Next Mobility y profesor de Innovación y Transformación Digital. A su juicio, uno de los mejores ejemplos es Waymo y sus 750 millones de kilómetros de conducción autónoma realizados: «¿Cuánto más se necesita para demostrar que es casi perfecto«. No lo dice él, sino las estadísticas. «Hay un índice que dice que por cada millón de kilómetros un humano reporta 1,7 de accidentes y el autónomo un 0,34, por lo que es como 400 veces más fiable», remarca con sorna.
En la misma línea pone el foco también Jiménez, señalando una normativa «estricta, tanto para lo bueno como para lo malo», lo que está condicionando realmente a las empresas que quieren aterrizar aquí: «Supone un reto llegar porque tienen que anteponer un sistema muy conservador para poder circular». No obstante, todos coinciden en que el desembarco en suelo nacional es una forma de presión más para que Europa vaya flexibilizando la normativa o, al menos, puliéndola, señala también García: «La UE parece que se está dando cuenta de que estamos muy atrasados en este tema». De lo contrario, las consecuencias podrían ser devastadoras, apunta también el consejero delegado de Next Mobility: «Si no espabilamos vamos a tener aquí implantaciones de otras compañías chinas o americanas y nos van a tomar la delantera, entonces tenemos que apostar por nuestra propia industria».
Más seguridad… pero menos puestos de trabajo
Para el resto de expertos, la seguridad también es la motivación principal que haría de los robotaxis una herramienta en la que trabajar, tal y como recalca García: «Se podría reducir mucho el riesgo de accidentes. De hecho, hay estudios que dicen que el 90% de estos son por un factor humano». Y pone también la lupa en los registros de Waymo: «En todos los kilómetros que han hecho se ha demostrado que el ratio de accidentes es menor que con humanos».
Tampoco hay que olvidar el gran cambio que podría sufrir el ecosistema del parque móvil, que podría aprovechar mejor los vehículos que circulan. «Si tú tienes, por ejemplo, 500 coches autónomos, puede estar siempre funcionando, por lo que seríamos muchísimos más ágiles», detalla Goikoetxea: «Al final, un conductor se para, va al baño, tiene que comer, dormir…».
Sin embargo, no es oro todo lo que reluce, pues los robotaxi podrían tener un gran impacto social en el sector del transporte, especialmente entre taxistas y conductores de VTC. «Podrían sustituirse algunos puestos de trabajo», Jiménez, algo que ya está ocurriendo en San Francisco, apunta en la misma línea Goikoetxea: «Los sindicatos del taxi ya han reportado que en este año hay una merma de facturación del 10%, y eso que todavía hay pocos autónomos…».
