Publicado: septiembre 6, 2026, 3:00 am
Durante años, Marruecos llegaba a Europa sobre todo en forma de tomates, pescado, fosfatos o turistas que regresaban contando sus vacaciones. Ahora también cruza el Estrecho dentro de un Renault, en componentes de un Airbus y pronto podría hacerlo en las baterías que moverán los coches eléctricos europeos. Apenas 14 kilómetros separan las dos orillas, pero detrás de ese cambio hay casi dos décadas de inversión en fábricas, puertos, carreteras y formación que han convertido al país en uno de los experimentos industriales más interesantes a las puertas de la Unión Europea.
La economía marroquí creció un 4,9% en 2025, según la última actualización del Banco Mundial, el mayor avance en una década, y todavía debería hacerlo otro 4,2% este año. La inflación cayó al 0,8%, el déficit presupuestario se redujo al 3,5% del PIB y Marruecos recuperó además en 2025 el grado de inversión de Standard & Poor’s después de que la agencia elevara su deuda soberana de BB+ a BBB-. En marzo de este año volvió a confirmar esa calificación.
La pregunta es qué ha hecho Marruecos para que multinacionales europeas y asiáticas estén levantando allí plantas que perfectamente podrían haber terminado en Turquía, Europa del Este o China.
La fábrica del Estrecho
Renault produjo más de 394.000 vehículos en Marruecos durante 2025 y eso convierte al país en su segunda plataforma industrial mundial por volumen. Pero hay otro dato quizá más importante. Aproximadamente uno de cada seis coches que vende el grupo en todo el mundo sale ya de Marruecos y el 82% de esa producción termina fuera del país.
Lo fácil sería pensar que Renault está allí porque fabricar es más barato. Evidentemente ayuda, pero con eso no basta para explicar que cientos de miles de coches salgan cada año rumbo a Francia, España, Italia o Alemania. Si solo fuera una cuestión de salarios, habría bastantes países capaces de competir con Marruecos.
Entonces, ¿qué tiene Marruecos que no tienen otros? Para empezar, Renault tiene ya 87 proveedores de primer nivel instalados alrededor de sus fábricas y una conexión ferroviaria que lleva los vehículos directamente hasta Tánger Med. El puerto movió 11,1 millones de contenedores el año pasado, un 8,4% más, y superó además los 535.000 camiones internacionales.
Y aquí empieza a verse la diferencia. Una cosa es tener una fábrica barata y otra bastante distinta tener la fábrica, los proveedores, el tren y uno de los mayores puertos del Mediterráneo prácticamente en el mismo corredor industrial. De esta forma, los componentes tardan menos en llegar, los coches tardan menos en salir y Europa está a unas pocas horas de distancia.
Stellantis fue de las primeras en darse cuenta. El grupo ha ampliado su planta de Kenitra, ha comenzado este verano la producción de nuevos modelos sobre su plataforma Smart Car y puede elevar la capacidad del complejo hasta los 535.000 vehículos anuales si se incluye la micromovilidad. Y hay otro dato que dice más que la propia capacidad de la fábrica. La compañía quiere comprar más de 6.000 millones de euros al año a proveedores instalados en Marruecos en 2030 y alcanzar un 75% de integración local.
¿Y eso qué supone? Que Marruecos quiere dejar de ser el lugar al que una multinacional lleva las piezas, aprovecha unos costes laborales más bajos, monta el coche y se marcha. Lo que está intentando hacer es que las piezas también se fabriquen allí y que cada nueva fábrica haga un poco más difícil que la siguiente inversión se vaya a otro país.
Ahora bien, si todo esto consistiera básicamente en salarios bajos, cercanía a Europa y un buen puerto, podríamos entender que Renault o Stellantis fabricasen allí cientos de miles de vehículos. Lo que resulta bastante más difícil de explicar es por qué Safran ha decidido instalar en Marruecos la única planta de ensamblaje de motores LEAP-1A que tendrá fuera de Francia.
Estamos hablando de motores para el Airbus A320neo, de una inversión de 200 millones de euros y de una fábrica que podrá ensamblar hasta 350 unidades al año. ¿Por qué llevar una actividad de este nivel tecnológico a Marruecos? Aquí los salarios también siguen contando, claro, pero empiezan a valer otras cosas porque alrededor de Casablanca hay ya unas 150 empresas aeronáuticas, trabajan cerca de 25.000 personas en el sector y las exportaciones superaron los 26.000 millones de dirhams en 2024.
Y Safran parece bastante convencida porque no se queda ahí. Está construyendo otra planta para reparar y mantener 150 motores al año y en febrero anunció más de 280 millones de euros adicionales para fabricar sistemas de aterrizaje. Sumemos coches, motores de avión, mantenimiento aeronáutico y sistemas de aterrizaje y la explicación de la mano de obra barata empieza a quedarse bastante pequeña.
Ahora introduzcamos una pieza más porque es probablemente la que mejor permite entender hacia dónde quiere ir Marruecos. La china Gotion High-Tech está levantando allí la primera gigafactoría de baterías de África, con una inversión inicial cercana a los 1.300 millones de dólares y apoyo financiero del Banco Africano de Desarrollo. Producirá baterías LFP, pero también materiales para cátodos y ánodos, y buena parte de la producción terminará en Europa.
Así que, mientras Europa quiere reducir su dependencia industrial de China, las compañías europeas quieren cadenas de suministro más cortas y, al mismo tiempo, una empresa china coloca una enorme fábrica de baterías prácticamente a las puertas de Europa. ¿Quién gana con estos movimientos? Marruecos.
Entonces volvamos otra vez a los 14 kilómetros del comienzo. Estar tan cerca de España es una ventaja extraordinaria, pero Marruecos llevaba siglos a 14 kilómetros de España y durante la mayor parte de ese tiempo nadie pensó en el país como una plataforma desde la que fabricar coches, motores de avión o baterías para Europa. Luego la geografía ayuda, pero tampoco puede ser la respuesta.
¿Cuándo empieza a gestarse el milagro económico?
Probablemente en 2003, cuando Marruecos empieza a construir Tánger Med. El puerto abrió cuatro años después y alrededor de él fueron apareciendo zonas industriales, autopistas, ferrocarril y fábricas hasta formar un corredor que hoy permite a Renault meter los coches prácticamente desde su planta en un tren y llevarlos directamente al barco. El año pasado Tánger Med movió 11,1 millones de contenedores.
Marruecos cuenta hoy con más de 150 zonas industriales repartidas por unas 12.000 hectáreas y ha acompañado su desarrollo con acuerdos comerciales que permiten a las empresas instaladas allí vender con condiciones preferentes en mercados mucho mayores que el doméstico.
Pero las cifras también muestran los límites del modelo. Entre enero y julio de 2026 las exportaciones aumentaron un 8,4%, mientras las importaciones lo hicieron un 15,9% y el déficit comercial creció un 26,5%, hasta rozar los 245.000 millones de dirhams. Las nuevas fábricas necesitan maquinaria, energía y componentes que Marruecos todavía compra fuera.
El otro gran examen está en el empleo. Pese al fuerte crecimiento de la economía, el Banco Mundial calcula que el 22,5% de la fuerza laboral está desempleada, trabaja menos horas de las que querría o permanece fuera del mercado pese a estar disponible para trabajar.
Atraer las fábricas era el primer objetivo y Marruecos lo está consiguiendo; ahora necesita quedarse con una parte mayor de lo que ocurre dentro de ellas. El 75% de integración local que busca Stellantis apunta precisamente en esa dirección y permitirá comprobar si el país termina construyendo una industria propia alrededor de las multinacionales o continúa dependiendo en buena medida de tecnología, componentes y energía importados.
