Publicado: septiembre 26, 2026, 3:00 am
El sector del automóvil español, uno de los grandes bastiones de la economía nacional, afronta una coyuntura adversa por la fuerte competencia china, el exceso de regulación en Europa, la inestabilidad generada por los aranceles estadounidenses y la crisis que atraviesa el motor europeo a raíz, entre otras cosas, de sus mayores costes energéticos. Las dificultades que tienen que encarar los fabricantes tienen un reflejo en las estadísticas. Por primera vez desde 2008, las exportaciones de vehículos y componentes se han situado por debajo de las importaciones, con un saldo negativo acumulado en lo que va de ejercicio de 466,5 millones de euros, tal y como apunta el último informe de Comercio Exterior de Mercancías del Ministerio de Economía.
Una cifra negativa que no se producía desde la crisis económica (a excepción de la pandemia por covid) y que los expertos achacan directamente a ese totum revolutum de desafíos que afectan al motor mundial. «Forma parte de la crisis que está viviendo el sector y ocurre en un marco de pérdida de competitividad global por parte de Europa», explica a La Información Económica Héctor Rojo, investigador en economía internacional.
Esta tendencia a la baja ya comenzó a vislumbrarse en 2025 cuando, tras cuatro años con un superávit situado entre los 5.500 y 9.000 millones de euros, el saldo positivo se enfrió hasta poco más de 3.000 millones. El catedrático del área de Organización de Empresas de la Universidad de Vigo, Jesús Lampón, asegura que es pronto para extraer conclusiones precipitadas o hablar de un cambio de tendencia e interpreta estos datos como «circunstancias coyunturales».
En el contexto influye, entre otros factores, la naturaleza de los propios modelos que se fabrican en tierra patria: «Tenemos una demanda interna de coches que no se fabrican aquí, por lo que hay que importarlos», por lo que deja claro que lo que reflejan estas cifras no es un problema localizado expresamente aquí: «Contamos con un tejido sólido, con buena capacidad, y tenemos una industria de componentes y fabricantes con muchas empresas y tradición».
La transformación industrial, en el punto de mira
El trasfondo de esta situación son los vientos de cambio que soplan en el continente, tal y como expone Ignacio Crespo, socio de Estrategia y Transformación de KPMG: «Es una combinación de la demanda europea y transformación industrial». Así, pone la lupa en países como Alemania, que ha dejado de ver tan atractivo al producto made in Spain. «Estos mercados tradicionales atraviesan una fase de menor demanda y elevada incertidumbre económica«, añade. La caída de la demanda germana se produce en un contexto internacional marcado por los «aranceles, las guerras comerciales o los conflictos en Ucrania u Oriente Medio», apunta también Rojo.
En esta peculiar coyuntura también está influyendo «la fuerte presión regulatoria» procedente de los despachos de Bruselas y que implican, entre otras cosas, que en 2035 los vehículos deben haber reducido las emisiones de CO₂ en un 90%. Sin embargo, Lampón considera que la ambición comunitaria está yendo demasiado lejos: «La normativa ha ido por delante de la propia tecnología y los fabricantes no están siendo capaces de cumplir con lo que se pide».
Este caldo de cultivo ha favorecido a las enseñas procedentes del gigante asiático, remarca por su parte el experto de KPMG: «Al obligar a los fabricantes a electrificar rápidamente sus gamas para cumplir los objetivos de CO₂, se ha incrementado la demanda de vehículos eléctricos en un momento en que China contaba con una clara ventaja industrial y tecnológica».
Una situación de vacas flacas a la que los asiáticos han sacado partido. «Han entrado con una oferta muy interesante en precio y también compiten por tecnología, equipamiento y velocidad de lanzamiento de nuevos modelos», detalla, y explica por qué firmas como BYD, Ebro, Omoda & Jaecoo están cada vez más presentes en las ciudades españolas. Una circunstancia auspiciada, también, por el debilitamiento de su mercado local, que les ha obligado a cambiar su objetivo: «Han vuelto su mirada hacia los mercados europeos, siendo España una de sus puertas principales».
¿Se podría prolongar?
Teniendo en cuenta que la bajada del saldo comercial se viene produciendo desde hace aproximadamente un año y medio, los expertos señalan que es pronto para sacar conclusiones certeras. Para Lampón, todo puede depender de cómo se produzca la transición al vehículo eléctrico: «Hasta que su implantación sea total puede que suframos, por eso hay cierta incertidumbre, y está claro que no va a ser fácil». Una opinión en la que coincide Crespo: «Es probable que continúe a corto plazo».
En caso de que esto ocurra y el saldo negativo de la balanza comercial en el sector se cronifique, las consecuencias para España podrían ser negativas, recuerda el experto de KPMG: «No implicaría una pérdida inmediata de producción, pero podría reflejar un desplazamiento progresivo del valor añadido hacia otros países». Para tratar de evitarlo, no obstante, apuntan a varias fórmulas que se podrían aplicar.
En el caso concreto de España, Crespo cree que hay una estrategia muy clara: «La prioridad será atraer nuevos modelos eléctricos y asegurar futuras asignaciones productivas». Rojo mira directamente a una normativa que considera dura: «Si la industria ya sufre de por sí, la sobrerregulación podría tener un efecto todavía peor», defiende, e insta a una relajación en este aspecto y a la protección por parte de Europa, «Podrían hacerlo más competitivo poniendo regulaciones más laxas o proteger más el tejido», concluye.
