Publicado: octubre 31, 2026, 5:52 am
España es una potencia de la alta velocidad ferroviaria dentro de la Unión Europea, pero eso no asegura nada. El accidente en Urda, que ha dejado al menos 69 fallecidos, ha vuelto a poner en duda, seis meses después del suceso similar en Adamuz, la situación de la línea nacional. Y los datos hablan por sí solos. Entre 2018 y 2022 -con los últimos datos disponibles-, España solo invirtió el 16% de los fondos para las línea de AVE en mantenimiento; el 84% fue destinado a obras nuevas, según un informe de la Comisión Europea publicado en 2025: es decir, de los principales países de la UE es el que menos destina a la conservación de su alta velocidad.
La realidad de los datos de Bruselas -en un informe publicado en 2025- es que el país encabeza el gasto absoluto en alta velocidad entre las principales economías del bloque comunitario, aunque dedica la abrumadora mayoría de esos recursos a construir nuevos kilómetros de vías en lugar de conservar y renovar las líneas que ya están operativas, como es el caso de la línea Madrid-Sevilla, donde se han producido los dos accidentes más recientes.
Y es que en los cuatro años que analiza el informe, España destinó un promedio anual de 1.500 millones de euros a su infraestructura de alta velocidad: ese dato la sitúa, de hecho, al frente de las grandes potencias ferroviarias del continente, por delante de países como Francia, que invirtió cerca de 1.400 millones de euros al año, y de Alemania, que asignó alrededor de 1.000 millones de euros anuales a esta misma partida. Pero una cosa son las cantidades y otra las prioridades.
¿Por qué? Porque en el caso español, el 84% de todo el presupuesto destinado a la alta velocidad -equivalente a unos 1.240 millones de euros anuales- se derivó de forma directa hacia la construcción de nueva infraestructura. En contraste, solo el 16% restante -aproximadamente 240 millones de euros al año- se reservó para las labores de mantenimiento, renovación y actualización técnica de las líneas de alta velocidad que ya se encontraban en servicio. En cambio, precisamente Francia y Alemania solo destinaron un tercio de sus fondos a obra nueva, y el resto a la conservación de sus líneas ya en marcha.
Alemania, por ejemplo, lidera las cifras europeas en gasto dedicado a mejoras y modernización de sus líneas existentes, mientras que otros países comunitarios como Estonia llegan a destinar el 100% de sus recursos ferroviarios al mantenimiento y la renovación de sus trazados. Es decir, si se miran los 27 Estados miembros, las estrategias son muy diferentes más allá de los fondos que se reciban. El caso de Portugal es particular también. El país vecino, en el periodo analizado, registró el mayor incremento porcentual en el gasto medio en infraestructura por habitante de toda la Unión, con un aumento del 225%. Aunque durante este periodo no contaba con líneas dedicadas de alta velocidad de más de 250 kilómetros por hora, el análisis de la Comisión destaca la eficiencia en las inversiones y la capacidad a la hora de disponer de mecanismos de supervisión.
Para España hay otro elemento a destacar: recibió 172,72 millones de euros del Fondo de Cohesión de la UE en 2018, el año en el que se empieza a analizar la situación, según el informe. Ese dato es importante porque esas ayudas son las que pueden servir, entre otras cosas, para un mejor desarrollo de la infraestructura ferroviaria, aunque en ese periodo el país no fue de los más beneficiados por esta partida.
Con todo, España cuenta con la línea de Alta Velocidad más extensa de toda la UE, por lo que los expertos avisan que la conservación es más importante si cabe: alcanzó los 3.916 kilómetros en funcionamiento al cierre de 2022. Durante el periodo de cuatro años analizado por Bruselas, la red española sumó 914 nuevos kilómetros de vías de alta velocidad gracias a la puesta en marcha de tramos clave hacia Galicia, Burgos, Murcia, Granada y Extremadura. De hecho, los nuevos tramos inaugurados en España representaron la inmensa mayoría de los 1.100 kilómetros de alta velocidad construidos en el conjunto de los 27 Estados miembros, según el documento.
Eso sí, la conclusión es que la estrategia española contrasta de forma notable con el modelo inversor que impera en el promedio de la UE para la red ferroviaria global. El informe de la Comisión destaca que los países comunitarios destinan de media el 50% de todo su presupuesto de infraestructura a cuidar la red en servicio: un 25% a labores de mantenimiento regular y otro 25% a la renovación integral de vías e instalaciones. El 50% restante en el bloque comunitario se reparte entre un 26% dedicado a mejoras operativas y un 24% dirigido a la creación de nueva infraestructura.
Por otro lado, y más allá de las cifras de inversión, es relevante destacar que España registra la segunda tasa de ocupación de trenes de viajeros más alta de toda la Unión Europea (es decir, el número de pasajeros por kilómetro recorrido en relación con cada tren en circulación), situándose únicamente por detrás de Francia en este indicador. Mientras, la intensidad de viajeros por tren contrasta, sin embargo, con el débil desempeño del transporte ferroviario de mercancías en el territorio nacional. Bruselas en este sentido señala que España continúa registrando una de las cuotas de transporte de mercancías por ferrocarril más reducidas de toda la Unión Europea, compartiendo los puestos de cola del continente con socios como Irlanda y Grecia.
