Publicado: agosto 12, 2026, 4:07 am
La tecnología premium, los duraderos motores de combustión o el confort que ofrecía la triple entente del automovilismo alemán formada por BMW, Mercedes-Benz o el Grupo Volkswagen las auparon al olimpo como los máximos referentes del sector. Con estas señas de identidad las tres marcas hicieron de China uno de sus grandes bastiones ante la ausencia de importantes enseñas. Nada dura para siempre y ni las firmas germanas son tan fuertes como antaño ni el gigante asiático está ahora huérfano de fabricantes propios. A todo esto hay que sumar el salto tecnológico del país asiático y una guerra de precios que han golpeado directamente en el mentón a una vieja guardia que atraviesa tiempos de vacas flacas, especialmente en latitudes asiáticas.
Tiempo de zozobra que se traduce en un gran agujero de 2.700 millones de euros en las arcas y en cuotas de mercado que cayeron entre un 14% y un 32% en el primer semestre de 2026. Unos datos que muestran el declive de los teutones en suelo chino y que están sufriendo la batalla campal que supone su peculiar guerra de precios. Hasta hace apenas un lustro, marcas como BYD, MG o Geely aún no eran tan conocidas y en la actualidad el mercado chino se ha convertido en un avispero con más de 100 enseñas con un catálogo electrificado a las que les cuesta sudor y lágrimas encontrar una estrategia con la que diferenciarse del resto de competidores.
Esta guerra comercial, como consecuencia, ha derivado en una rebaja de los precios de sus vehículos para mantener o incrementar el volumen de ventas, ganar cuota de mercado y doblegar al resto. Para hacerle frente, los germanos han buscado alianzas con las empresas locales con las que lanzar modelos específicos para ese mercado. Es el caso del Mercedes-Benz CLA L, el ID.Unyx 08, fabricado gracias a la colaboración entre Volkswagen y Xpeng; o el E5 Sportback, producido conjuntamente entre Audi y SAIC.
Una tecnología más desarrollada
El precio no es el único problema. Los fabricantes alemanes mantienen el calendario de desarrollo que tanto éxito les había dado antaño con sus propulsores de combustión. Sin embargo, ya no les sirve con dar a luz a nuevos modelos cada cuatro años y tienen que hincar codos para tratar de contrarrestar la fuerza de los chinos, que estrenan nuevos eléctricos cada uno o dos años, tal y como se ha podido observar los últimos tiempos. «Mientras lo están vendiendo ya están fabricando la siguiente versión», apuntó Xing Zhou, asesor del sector automovilístico en AlixPartners, según recoge Bloomberg.
Tampoco ayuda la superioridad tecnológica con la que operan en la República Popular, algo que también se ha podido ver en los vehículos que están llegando a territorio nacional. Inteligencia artificial, pantallas del tamaño de televisores, grandes baterías, cargas a velocidades ultrarrápidas… incluso sistemas ADAS que marcan la diferencia cuando el usuario llega al concesionario para decidir cuál será su nuevo coche. En definitiva, equipamientos que convierten a las firmas asiáticas en las mejores cuando se habla de relación calidad-precio y que ya están pasando factura a las cuentas de resultados de los grupos alemanes.
Una situación que tiene que ver con su modelo de negocio. Porque llegar a los actuales niveles de desarrollo no sería posible sin los planes quinquenales aprobados por el Gobierno chino. Fue en el décimo, que vio la luz en 2001, cuando ya se incluyeron las tecnologías destinadas al vehículo eléctrico como una prioridad nacional. El Ejecutivo propició un cambio de mentalidad al impulsar ayudas por valor de 30.000 millones de euros para este tipo de vehículos. Desde exenciones fiscales para los compradores hasta subvenciones a las compañías para desarrollar estas tecnologías.
Un paquete que en 2022 se incrementó hasta los 66.300 millones, con los que Pekín buscaba seguir desarrollando las nuevas y limpias tecnologías hasta el final de la década, tal y como apuntaba recientemente el New Energy Outlook elaborado por analistas de BloombergNEF. Una estrategia en la que ha reinado la previsión y que un cuarto de siglo después parece estar dándoles la razón. Porque no solo han conseguido ser los mejores en el desarrollo de los BEV, sino que, a la postre, también han logrado reducir su dependencia de combustibles fósiles de otras naciones.
Varias etapas de aprendizaje
Para llegar hasta aquí, China tuvo que recorrer un largo camino. Su industria automovilística comenzó a tomar forma en los años cincuenta, con la creación de China FAW y la fabricación de sus primeros vehículos modernos en 1953. Durante las décadas siguientes, los productores locales se movieron todavía bajo la influencia de la ingeniería soviética. El verdadero punto de inflexión llegó en 1984, cuando la local SAIC selló una alianza con Volkswagen para fabricar el Santana, convirtiéndose en la primera de una larga serie de joint ventures con grandes fabricantes europeos.
El país abrió así las puertas de sus fábricas a la industria del automóvil mundial y, durante años, aprendió de ella: de su tecnología, de sus procesos, de sus conocimientos… y de su manera de producir vehículos, convirtiéndose en una etapa de inspiración europea que terminaría siendo decisiva para construir la industria que conocemos hoy, tal y como recoge el estudio El sector automovilístico chino: oportunidades y negocios, de Yingying Zhang, de Cunef. A partir de la década de los 90 las compañías locales comenzaron a caminar solas, desarrollando sus propios vehículos y tecnologías. Fue entonces cuando nacieron algunas firmas como BYD, Chery y Geely (recién llegadas al mercado español), que empezaron a caminar por su cuenta y, gracias a la experiencia acumulada con las grandes colaboraciones, pusieron las semillas que han recogido en los últimos tiempos.
