Publicado: abril 20, 2026, 3:00 am
La vida útil de los coches ha dependido durante décadas del estado mecánico del vehículo. Por eso no es raro ver por nuestras calles algunos con 20 o 30 años que cumplen a la perfección a nivel funcional. Sin embargo, con la transición hacia los eléctricos y con la implementación de sistemas electrónicos cada vez más modernos y complejos, es posible que nos surja una duda. ¿Pueden estos nuevos vehículos estar condicionados por la obsolescencia?
Las baterías eléctricas se han convertido en uno de los elementos clave de los coches actuales. Ya no se trata solo de elegir entre gasolina, diésel, híbrido o eléctrico. Ahora, antes de comprar, surgen otras preguntas: ¿cuánto duran? ¿cómo se cuidan? ¿van a perder rendimiento? Son cuestiones cada vez más habituales. Lo curioso es que, aunque parezca complejo, la propia lógica química de una batería da muchas pistas sobre cómo envejece… y por qué no dura igual que el primer día. «Hay que partir de la base de que envejecen por el simple hecho de existir, porque son elementos que se degradan», explica La Información Económica Lluc Canals Casals, director del Centro Específico de Investigación del Hidrógeno (CER-H2) de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC):
Para comprender cómo se deterioran, hay que tener en cuenta dos aspectos. El primero, la durabilidad, que hace referencia al tiempo que se puede utilizar. Una cifra para la que suele tomarse como referencia la garantía del fabricante, señala Casals. «Suelen darla de unos ocho años, lo que suele traducirse en que casi el 100% de estas baterías van a poder hacer más de 150.000 kilómetros«. Un número calculado a conciencia, sostiene, pues significa que las marcas «van a estar muy seguras de que no va a haber ningún problema serio en la batería». Lo que se traduce en una vida media que puede rondar los 15 años: «Al final es un dato similar a la vida útil de un coche ‘tradicional».
El rendimiento de la batería puede bajar
Lo que puede variar, sin embargo, es la salud de la batería. O lo que es lo mismo, el rendimiento que puede ofrecer con el paso del tiempo, asociado al «deterioro de ciclado». «Toda pila nueva tiene un 100% de salud, pero va descendiendo con el tiempo. Para que baje al 70% tiene que cumplir entre 1.500 y 3.000 ciclos (proceso de carga completa al 100% y descarga a 0%). Un número importante si se tiene en cuenta que lo habitual «es cumplir entre 50 y 80 anuales». A todo ello hay que sumarle, además, otro tipo de factores que también pueden influir: «Si utilizamos la batería con más potencia, la descargamos más rápido o conducimos a mayor velocidad, va a envejecer más rápido».
Lejos de lo que algunos puedan pensar, estos factores tampoco tienen por qué afectar a la durabilidad: «Puede que, al igual que los móviles, esta condición baje por debajo del 70% u 80%, pero se puede seguir utilizando y superar sus 20 años de vida. Habrá que cargarla más y tendrá menor autonomía, pero podrá seguir usándose». Es por ello que Casals considera que no existe la obsolescencia, ni tampoco programada, una idea que puede llegar a rondar la mente de posibles compradores: «Yo diría que los fabricantes no quieren pillarse los dedos con un producto que les interesa vender».
Aunque matiza que podría alcanzarse un punto de antigüedad: «También es verdad que las baterías están cambiando mucho, entonces si quieres comprar una antigua para tu coche de 15 años… Puede que ya no la haya«. Lo que también puede ocurrir, al igual que pasa con otros muchos dispositivos, es que esta puede ser de mejor o peor calidad y que eso influya en su rendimiento. «Igual que se compran pilas que pueden ser malillas, esto también puede pasar con las baterías», concluye.
El ‘software’ es «el pilar fundamental»
En estos coches modernos, además, también es fundamental el software, o lo que es lo mismo, el ‘cerebro’, un elemento cada vez más relevante. «En un coche tradicional es importante, pero pasa a un plano secundario. Sin embargo, en un eléctrico, como los nuevos, es el pilar fundamental«, explica a La Información Económica José María Suárez Peret, ingeniero informático y profesor del máster en ingeniería de software de UNIR. Un bastión que ya no solo se limita a aspectos multimedia y elementos electrónicos: «Depende todo lo digital. Las pantallas, los asistentes de conducción, la gestión de la energía, el comportamiento del motor eléctrico…», señala en la misma línea José Antonio Ossorio, profesor del Grado en Ingeniería en Sistemas Industriales de la Universidad Francisco de Vitoria.
Para que todo funcione correctamente, es clave que este se renueve cada cierto tiempo, tal y como ocurre con los teléfonos móviles, un aspecto crucial para garantizar su buen funcionamiento. Pero, ¿cada cuánto y por qué se actualizan? La realidad es que «no hay una regla universal. Algunos fabricantes lo hacen varias veces al año y otros de forma limitada», indica Suárez. Un aspecto que solamente es obligatorio en el caso de que haya fallos importantes de seguridad.
En cuanto a esta renovación, hay un aspecto que puede ser diferencial para saber si nuestro coche está en riesgo de dejar de recibir estos cambios, señala Ossorio. «Hay dos formas de hacer el sistema operativo. La primera y habitual, cuando el fabricante del vehículo recurre a proveedores externos«, como es el caso del grupo Volkswagen. A pesar de ser el más común, suele ser peor, porque se actualiza con menos frecuencia: «La marca vende el coche, pero para renovar el sistema tiene que coordinar a los miles de proveedores del vehículo, algo engorroso y por lo que suelen repetir este proceso mucho menos».
«No existe fecha de caducidad»
En los últimos tiempos, sin embargo, algunas nuevas marcas han tomado las riendas para fabricar su propio sistema, conocido como «vertical integration (integración vertical)», señala el ingeniero de sistemas industriales. Sin embargo, remarca que sigue siendo una excepción. Al fin y al cabo, es una tarea que conlleva mayor tiempo y desembolso, pero que a la larga suele ser mejor, apunta Ossorio: «Ellos hacen todo, entonces pueden hacer mejoras de forma mucho más rápida, sin depender de terceros». Una manera de trabajo que permite, además, lo que se conoce como actualizaciones OTA (Over the air), o lo que es lo mismo, «que se hacen por la noche», con un modus operandi similar al de los móviles.
Llegados a este punto, cabe hacerse una pregunta. ¿Esta diferencia en las actualizaciones puede dar lugar a una obsolescencia? «Puede llegar un momento en el que la parte digital del software pueda quedarse desactualizada y ofrecerá una experiencia menos moderna«, detalla Suárez en el caso de los vehículos ensamblados con terceros. Sin embargo, seguirá recibiendo actualizaciones sobre aspectos clave para la circulación, apunta Ossorio: «La ley solo obliga a actualizar aspectos de seguridad críticos, pero no exige nada sobre aspectos funcionales».
A pesar de esta diferencia, ambos expertos coinciden en que no existe ningún tipo de obsolescencia, ni tampoco programada. «No existe fecha de caducidad diseñada de forma explícita, pero cuando el soporte se detiene, el coche envejece digitalmente», recalca Suárez. Ossorio, por su parte, recalca que el concepto puede ser erróneo en algunos casos. «Muchas veces se le llama obsolescencia programada porque no hay opción de comprar recambio», algo que también sucede con las baterías, concluye.
