Publicado: noviembre 2, 2026, 11:23 am
«El tren a Extremadura… que lo lleve Renfe». Las palabras son de Óscar Puente, ministro de Transportes, y tienen más de dos años. Con ellas se quejaba del complicado juego de equilibrios que tiene que hacer la compañía entre sus obligaciones de servicio público y sus obligaciones… comerciales.
Una frase que resume a la perfección lo que se vive en Burgos.
¿Qué ha pasado? Que Renfe no pondrá más frecuencias de AVE para su conexión con Madrid. Así se lo ha hecho saber, según Álvaro Gutiérrez, presidente de la Asociación de Usuarios de AVE de Burgos, en palabras recogidas por Cope. Esta asociación reclama más conexiones rápidas con la capital pero, de momento, parecen que no llegarán.
Según las informaciones recogidas por el medio, Renfe no pondrá más trenes de este tipo porque «no son rentables», algo que la asociación pone en duda asegurando que este verano había días que era complicado comprar un billete porque la oferta estaba casi cubierta en su totalidad.
En Xataka nos hemos puesto en contacto con la compañía pero nos han indicado que no hacen valoraciones sobre este tema.
¿Qué piden? En estos momentos, cada día se puede viajar entre Burgos y Madrid hasta en nueve frecuencias pero sólo en dos de ellas se puede realizar en trayecto en menos de 100 minutos. Sólo los AVE de las 6:40 y de las 17:21 se mueven en estos tiempos de viaje. La mayoría de frecuencias se acercan a las dos horas y en algunos casos hay trenes Intercity que se van por encima de las cuatro horas.
Lo que piden desde Burgos es que se incluya una nueva frecuencia de alta velocidad incluso más madrugadora que la ya existente. La actual llega a la estación de Chamartín a las 8:13. Una opción anterior aumenta las posibilidades de quienes prefieren vivir en Burgos y trabajar en Madrid o llegar a una cita a primera hora de la mañana.
Y es que, hasta hace unos meses, este tren estaba acompañado de un Intercity que salía a las 8:06 pero se ha retrasado temporalmente a las 8:50, desplazando gran parte de los trabajadores y estudiantes que utilizaban esta opción a la franja horaria anterior.
Un corredor con mucho trajín. El corredor Atlántico se ha convertido en uno de los espacios ferroviarios más concurridos en los últimos años desde que la alta velocidad se asentara y, sobre todo, desde que llegara a Galicia. Tanto han subido los desplazamientos que incluso las aerolíneas han retrocedido en favor del tren.
Eso ha llevado a que más y más gente se haya planteado Valladolid como una ciudad para vivir mientras se trabaja en Madrid. El combo del aumento de precios en la ciudad, la compatibilidad con el teletrabajo y el tren de alta velocidad está convirtiendo a la ciudad en una opción más que atractiva para un mayor número de trabajadores.
Burgos quiere ser otra alternativa castellanoleonesa. «Es un poco contradictorio que se esté diciendo a los ciudadanos que tenemos que utilizar menos el vehículo y más el transporte público, y resulta que luego tenemos menos opciones de coger el transporte público que, por ejemplo, otras ciudades», aseguraba Álvaro Gutiérrez a Cope como representante de esta asociación de viajeros.
Ya hemos visto esto. El tren de alta velocidad en el eje atlántico ha sido tan exitoso que Renfe no deja de enfrentarse a demandas de quienes piden más trenes. En Sanabria (Zamora) han peleado por aumentar el número de trenes que paran en su estación. Y es que el verano pasado veían pasar por sus instalaciones 22 trenes pero sólo ocho de ellos hacían parada. A su vez, desde Galicia presionaban para que estos trenes no se detuvieran y el trayecto se redujera en 15 minutos.
El problema era el mismo que se plantea en Burgos. Los vecinos de Zamora aseguraban que el tren pasaba demasiado tarde por la estación y reclamaban una frecuencia más madrugadora. Si la reclamación era la misma, también los objetivos: poder llegar antes a los trabajos, las aulas y las citas médicas en Valladolid o Madrid.
Pero, ¿no es público? Renfe tiene que lidiar con su obligación de prestar servicios como operador público y seguir ofreciendo trenes para mantener sus cuentas como empresa privada saneadas. Con esto último no tienen que lidiar en Ouigo o en Iryo, quienes pueden seleccionar mejor en dónde quieren competir y con cuántos trenes, como se quejaba Puente en 2024.
Esto tiene implicaciones directas sobre dónde y cómo se ofrecen los trenes. Y es que para que Renfe actúe como operador público (como se espera con un Avant madrugador si a la compañía no le salen las cuentas) tiene que ser el Estado el que defina este servicio como tal. Dicho servicio formaría parte de un contrato con la Administración General del Estado, tal y como puedes encontrar en este enlace.
Si las comunidades autónomas, pese a sus reclamaciones, creen que el Estado no ofrece el servicio público que debería utilizando los trenes de Renfe, son las comunidades autónomas las que pueden subvencionar esos trenes.
Y un problema. Señalan en Diario de Burgos que la línea de alta velocidad que llega hasta la ciudad tiene un problema. Herida por la crisis del 2008, la línea de alta velocidad que debía favorecer las conexiones con la capital llegó herida porque el ramal de Venta de Baños es de vía única por lo que se produce un embudo en la cantidad de tráfico que puede soportar. Y no sólo eso, si un tren sufre retrasos tiene su consecuencia en todos los trenes posteriores.
La gran esperanza es que una vez el AVE Madrid-País Vasco llegue, parte de este embudo se desatasque. Según este medio, las previsiones del Ministerio de Transportes es que el tráfico de pasajeros se multiplique por 10 ya que se contará con mayor número de frecuencias y horarios más atractivos.
Foto | Kabelleger
En Xataka | Por qué hay estaciones de AVE en medio de ninguna parte (y por qué tiene todo el sentido del mundo)
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La noticia
Burgos ante la paradoja ferroviaria española: Renfe es un servicio público pero rechaza poner más trenes por su baja rentabilidad
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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