Publicado: septiembre 8, 2026, 12:30 am
Pocas expresiones populares reflejan mejor el significado de la Fórmula 1 que la que se refiere a ella como «gran circo». Nadie puede negarle ese carácter ambulante a un campeonato que recorre 150.000 kilómetros durante casi diez meses y desplaza ingentes cantidades de material y personal. Como en las ferias, las escuderías llegan, montan el espectáculo y vuelven a recogerlo para la siguiente parada, bien en circuitos permanentes, bien en trazados urbanos o semiurbanos. Cuando el público se marcha, a muchos todavía les queda por delante una larga jornada. No es una organización sencilla, aunque con los años el apartado logístico se ha profesionalizado hasta el extremo. Acostumbrados a grandes viajes transoceánicos, el movimiento de Monza, en el norte de Italia, a Madrid puede resultar hasta sencillo. Pero lo es solo hasta cierto punto. Entre la carrera italiana y la del estreno del Madring, el 13, solo hay una semana. Y los coches deben estar listos bastante antes del domingo. En Europa manda el camión. Permite enlazar circuitos sin tener que embarcar toda la carga y trasladar también las estructuras de trabajo y recepción de invitados. Cuando se encadenan dos grandes premios, el material puede viajar directamente al siguiente destino, sin pasar por la fábrica. Los conductores se relevan para aprovechar las horas: mientras uno descansa, otro avanza. Una rutina menos vistosa que una parada en boxes, pero de la que también depende que el coche salga a tiempo. La dimensión del equipaje ayuda a entender el esfuerzo. El socio logístico oficial del campeonato anunció para 2026 el transporte de hasta 1.200 toneladas por carrera -cada equipo mueve unas 50-. Ahí entran monoplazas, motores, combustible, neumáticos y repuestos, pero también los equipos de televisión y de hospitalidad. Y todo debe llegar al lugar adecuado, con tiempo para que alguien lo desembale, lo monte y compruebe que funciona. Fuera de Europa, la mudanza se divide. El avión se reserva para lo urgente y valioso, sobre todo los coches y sus componentes. La FOM dispone cada temporada de seis Boeing 767 a disposición de estos traslados. El barco, en cambio, carga con objetos voluminosos que se pueden replicar sin disparar la factura: mesas, sillas, utensilios de cocina o paneles del garaje. Red Bull explicó en su día su sistema de cinco envíos marítimos que circulan por el mundo. Mientras se utiliza uno en México, por ejemplo, otros iguales avanzan hacia otros destinos, como Singapur o Abu Dabi. Comprar varias veces lo mismo puede salir más barato que subirlo cada semana a un avión. La contrapartida es anticiparse: parte del material zarpa cuando todavía falta mucho para que empiece la competición. Después, desde el puerto o el aeropuerto, vuelve a hacer falta un camión. La última parte del viaje termina siempre a las puertas del circuito, donde importa tanto el orden de llegada como la puntualidad. Los primeros palés deben permitir levantar el garaje que recibirá el resto de la carga. También viaja la gente. Mecánicos, ingenieros, montadores, cocineros… Se calcula que casi 3.000 personas forman parte de la caravana. Cada desplazamiento exige vuelos, habitaciones, traslados y, cuando corresponde, visados. McLaren contaba en 2019 que los integrantes de su equipo de carreras necesitaban dos pasaportes: uno para viajar y otro para dejarlo en los consulados mientras se tramitaban los permisos. Y hay cargas que exigen cuidados adicionales. Las baterías y el combustible necesitan procedimientos específicos y personal formado para manipularlos. No basta con encontrarles hueco. A los operadores les corresponde también un trabajo menos visible: revisar documentos, resolver incidencias y coordinar entregas. Antes de que un motor pueda ponerse en marcha, alguien ha tenido que ocuparse de que pueda cruzar una frontera. Geoff Simmonds, entonces responsable de operaciones de Haas, relató a la web de la Fórmula 1 en 2020 un descuido de su etapa en otra escudería. Después de recoger bajo la lluvia en Malasia, guardaron dos cajas de cambios sin aplicarles el producto protector. Una semana después, al abrirlas en Baréin, encontraron corrosión. Por eso recoger también requiere método. Lo que deja de hacer falta se guarda incluso antes de terminar el gran premio; los componentes delicados se protegen en alojamientos a medida. A la velocidad del desmontaje hay que añadir inventarios, trámites aduaneros y la certeza de que cada pieza, hasta 5.000 se pueden encontrar en un monoplaza, podrá localizarse después. Madrid conocerá ahora esa otra cara del campeonato. El circuito también es nuevo para aquellos que trasladan los bártulos de las escuderías, descargan cajas, construyen ‘boxes’ o realizan conexiones con éxito. Para ellos, curiosamente, el momento más tranquilo son las dos horas de carrera. Después, cuando las gradas estén vacías y todo parezca concluido, tocará desmontar un operativo que suele requerir unas ocho horas de trabajo extra. En solo dos semanas todo habrá comenzado de nuevo, esta vez en Azerbaiyán.
