Publicado: octubre 2, 2025, 8:30 am
La Unión Europea y sus aliados impusieron desde hace años sanciones a Rusia tras su invasión a Ucrania. El objetivo era claro, reducir los ingresos del Kremlin a través, especialmente, de su sector pretolero. No obstante, y como ante todas las adversidades en este tiempo, el Gobierno de Putin ha buscado la manera para evitar las multas y las restricciones, que van desde explorar nuevos mercados hasta establecer una ‘flota fantasma’. La Organización Marítima Internacional (OMI) definió en 2023 el terminó ‘flota fantasma’ o ‘flota en la sombra’ como un buque que participa en «operaciones ilegales» y que tienen el propósito de eludir sanciones, evadir el cumplimiento de normativas de seguridad o medioambientales o evitar costes de seguros, entre otras. Para evitar las sanciones, Rusia emplea pabellones de conveniencia, y estructuras complejas de propiedad y gestión, con banderas de terceros países, además de utilizar diferentes tácticas para ocultar el origen de su carga, como transferencias de barco a barco, apagar el sistema de identificación automática, falsificar sus posiciones o transmitir datos incorrectos. En este sentido, la Unión Europea asegura, en un documento publicado a finales de 2024 por el Parlamento Europeo titulado ‘La flota en la sombra de Rusia: sacando a la luz la amenaza’ , que la definición de la OMI puede resultar insuficiente ante las prácticas adoptadas por Rusia para evitar las sanciones internacionales, así como los riesgos medioambientales y de seguridad. De acuerdo con este informe, la flota fantasma rusa usa un «número creciente de buques envejecidos y mal mantenidos» que plantea «graves riesgos» en términos medioambientales , de seguridad marítima y de protección. Europa ha intentado evitar estos buques con sanciones e impidiendo que puedan atracar en sus puertos, pero no son pocas las ocasiones en las que estos petroleros han sido avistados en fronteras del territorio, como en la de España en 2023 en aguas próximas a Ceuta, la que se ha conocido este miércoles en la costa francesa sospechosa de enviar drones a Dinamarca, o el interceptado por Polonia sobre un cable de electricidad con Suecia, entre otros. El Real Insituto Elcano apostilla en esta cuestión que estos buques se suelen asociar «erróneamente» a una titularidad rusa, mientras que este ente marítimo ya era definido antes de la invasión de Ucrania. Este fenómeno, continúa, no es «una novedad», si no un ‘modus operandi’ para el transporte marítimo de petróleo por el que muchos armadores subrogan sus flotas a fideicomisos que las gestionan para, a su vez, ofrecer anónimato en caso de accidente . «Rusia, simplemente, se está sirviendo de una cepa del negocio que lleva tiempo operando de esta manera y que gracias a las ‘bondades’ del derecho marítimo internacional, le permite dar salida a sus exportaciones de hidrocarburos de manera legal, pero también fuera de los márgenes de seguridad operativa y jurídica del transporte naval tradicional», explica. Rusia ha invertido unos 10.000 millones de dólares en el desarrollo de su ‘flota fantasma’, según un informe del Instituto KSE. El Kremlin se ha centrado en comprar buques más antiguos (de 15 y 20 años), de acuerdo con el documento de la UE podrían ser alrededor de 100 buques de más de 15 años y más de 200 buques cisterna de más de 25. En cualquier caso, la estrategia pasa por retirar buques de la flota autorizada destinada a países de la coalición. Pocos de estos buques en la sombra operan exclusivamente para el Kremlin, si no que suelen trabajar (de forma ocasional o parcial) para clientes rusos, incluso a múltiples clientes, así como con cargas no sujetas a sanciones junto con el petróleo ruso. Muchos buques utilizan pabellones de conveniencia de países que no tienen capacidad para imponer sanciones occidentales. Los principales países en este marco son: Islas Cook, Esuatini, Gabón, Liberia, Malta, Islas Marshall, Panamá y la propia Rusia. Estos pabellones hacen que sea más difícil rastrear el origen del petróleo y su vinculación con Rusia, ya que pueden aparentar que los buques no están relacionados con el Kremlin. Así, la flota fantasma opera dentro de un entramado jurídico y comercial heredado de la normativa internacional, lo que le permite navegar formalmente dentro del sistema legal vigente. El Real Instituto Elcano señala que un mito que «no se debe generalizar» es el de los transbordos en alta mar de carga , que aunque sí existen no son el grueso de la operatividiad, pero sí son un factor de riesgo medioambiental. De acuerdo con el análisis del Real Instituto Elcano bajo el nombre ‘El fenómeno de la flota fantasma y sus riesgos para España’ , existen dos formas de operación en el frete de las flotas fantasmas. La primera es la más sencilla y es preexistente a las sanciones a Rusia. Consiste en conectar al exportador, que sería Rusia, con armador a través de un broker que gestiona el envío hasta el comprador del crudo. «En esta modalidad, Rusia no controla los buques; simplemente vende la carga a un comprador que, junto con el transportista, asume el riesgo de incumplir el régimen sancionador», señala el análisis. Respecto a la segunda opción, mucho más compleja, esta consiste en abanderar su propia flota con terceros estados y exportar el petróleo bajo una red de empresas pantalla o fideicomisos. Aquí es importante la figura del broker, que suele estar afincado en la City of London o en Dubái y que sirven de intermediarios entre el capital ruso y los armadores que están dispuestos a vendrr sus buques a sociedades pantalla que han sido creadas especialmente para la necesidad rusa de evadir las sanciones.
