Publicado: septiembre 3, 2025, 12:30 am
El avión de la presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, fue víctima este domingo de un ataque de radiofrecuencia ruso que inutilizó sus sistemas de geolocalización GPS y le obligó a realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Plovdiv, en Búlgaria. Aunque el Kremlin ha rechazado cualquier vinculación con ese incidente, es patente que Rusia lleva tiempo realizando este tipo de ataques cerca de su espacio aéreo, una práctica conocida como jamming en el argot militar y que supone un riesgo real para la aviación comercial.
«El jamming consiste es irradiar una señal muy potente en un área determinada y todos los aviones que navegan por esa zona o cerca de ella pueden verse afectados. Los pilotos se desconciertan porque tienen que volar con procedimientos antiguos, tirando de brújula y mapa, lo cual es bastante complejo, sobre todo de noche o con escasa visibilidad. Es preocupante porque puede provocar una colisión en el aire u otro tipo de accidente aéreo», explica Álvaro Sánchez, CEO de Integrasys, empresa española puntera en alta tecnología militar.
«Actualmente Rusia está haciendo muchísimo jamming en sus fronteras y está peleando todo el posicionamiento, eliminando cualquier posibilidad de reacción. Es algo que también ocurre en países aliados de Rusia, como Irán, y también lo estamos viendo con Israel, pero Rusia lo está haciendo con una alta potencia y desde múltiples sitios. Cuanto más cerca estás de Rusia, más afecta», añade.
«Puede afectar a la aviación civil, sin ninguna duda»
Sánchez asegura que el jamming ruso no va dirigido «contra ningún avión en concreto», sino que son barridos generales que afectan a amplias áreas cerca de sus fronteras, teóricamente para proteger su espacio aéreo: «Generan burbujas de interferencias en una dirección u otra para que drones o aviones militares no puedan acercarse a territorio ruso, pero pueden afectar a la aviación civil, sin ninguna duda».
Y aunque Moscú niega ser responsable de esos ataques de radiofrecuencia, es una evidencia que la mano del Kremlin está detrás porque las señales dejan huella. De hecho, las autoridades búlgaras ya han informado en Bruselas de que «esa flagrante interferencia» contra el avión de Von der Leyen «fue llevada a cabo por Rusia».
«El origen de las señales se puede localizar mediante herramientas de trigonometría. Con los elementos adecuados, se pueden geolocalizar y conocer perfectamente desde dónde salen y, por lo tanto, achacar su origen a un determinado país», dice Álvaro Sánchez, cuya empresa especializada en redes satelitales y comunicaciones críticas desarrolla productos antijamming utilizados por la OTAN.
«Un radioaficionado puede hacer jamming con un sencillo equipo de 20 euros, pero eso no derriba un avión. Para eso hace falta más potencia y más distancia y eso cuesta dinero. Las interferencias que llegan de Rusia proceden del ejército ruso, que tiene camiones con equipamientos integrados de muy alta potencia que se mueven cerca de sus fronteras, además de estaciones fijas para provocar esas señales con un radio de alcance de decenas o, incluso, centenares de kilómetros», explica.
«Lo he vivido personalmente, no es agradable»
Aunque la aviación comercial es más vulnerable al jamming, los aviones militares también se han visto afectados por esos ataques rusos, tal y como ha revelado el general Carten Breuer, el militar de mayor rango en Alemania, quien ha confesado haber sufrido episodios similares al de Von der Leyen. «También lo he vivido personalmente, estaba viajando con un avión, un avión militar, que fue interferido. No es precisamente agradable», declaró este lunes ante un grupo de periodistas.
Breuer advirtió que Alemania y el resto de Europa están siempre bajo amenaza de «sabotaje, espionaje, influencia híbrida y acciones híbridas», actos que con gran frecuencia se pueden atribuir a Rusia. Según medios como Focus, el general alemán sufrió las interferencias cuando sobrevolaba el mar Báltico hacia el norte y, en otra ocasión, cuando se desplazaba a Lituania para visitar unas maniobras militares. En ambos casos, cerca del espacio aéreo ruso.
En la misma línea, el vicealmirante de la marina alemana Jan Christian Kaack indicó que las interferencias de GPS están «a la orden del día, tanto contra objetivos militares como civiles». Así, recordó el cierre temporal en 2024 del aeropuerto de Tartu, en Estonia, debido al riesgo para los despegues y aterrizajes, o la afectación a la navegación marítima por el archipiélago de Estocolmo, donde «solo te puedes fiar de tu posición si tienes un mapa impreso en papel».
La invasión de Ucrania fue el detonante que disparó la actividad de Rusia en el espectro de radiofrecuencia, que desde entonces está afectando a países limítrofes, tal y como ha constatado la Agencia de Control de Tráfico Aéreo de Bulgaria (Bulatsa): «Desde febrero de 2022 se detecta un aumento significativo de casos de interferencias y, más recientemente, de suplantación de sistemas GPS».
Integrasys está desarrollando junto a la Agencia Espacial Europea (ESA) un escudo de navegación llamado (Navigation Shield), un programa antijamming para eliminar interferencias: «Es una pequeña cajita que te permite proteger el GPS o el Galileo actual y también navegar con constelaciones alternativas que se están proponiendo para tener otras frecuencias. Es la protección pura de cualquier receptor», dice Álvaro Sánchez, quien espera poder trasladar esa tecnología a la aviación comercial en el futuro: «Es una tecnología a la que aún no hemos conseguido bajarle el precio lo suficiente como para que sea muy aceptada por la aviación civil, pero estamos trabajando para rebajar el coste y que pueda tener un doble uso militar y civil».
