Publicado: mayo 7, 2026, 3:00 am
Balizas, sistemas de seguridad ADAS, límites de velocidad… En los últimos años se han implementado diversas medidas para seguir mejorando en materia de seguridad vial con el objetivo de reducir el número de víctimas en nuestras carreteras. Una meta que se ha conseguido en cierto modo, ya que en «2003 los fallecidos eran 5.400, mientras en 2012 habían bajado a 1.900». Sin embargo, este progreso positivo ha sufrido un ‘frenazo’ en la última década, tal y como explicó recientemente Arantxa Hernando, directora de operaciones de Arval, tomando como referencia cifras de un estudio realizado por Fesvial. «Nos hemos estancado», destacó en la presentación de la 18º edición del Observatorio de Movilidad de Arval.
Porque más allá de la descarbonización, las 0 emisiones o la normativa de Bruselas, otra de las ideas que no debe olvidarse es la de «cero víctimas y cero siniestros». Un objetivo que España, por el momento, no alcanza. Incluso se queda lejos de la meta fijada por la UE de reducir un 50% el número de fallecidos, ya que «en 2025 se produjo un repunte de víctimas mortales del 2% respecto a 2019», explicó haciendo referencia al mismo documento. Datos que dejan clara la línea a seguir: «Queda mucho trabajo por hacer».
Hasta el 2014, «una época dorada»
En el último lustro han visto la luz algunas «iniciativas y regulaciones para que esto siga avanzando», como es el caso de la recién estrenada baliza V-16. Sin embargo, en el periodo entre 2014 y 2024 no se ha podido continuar con el mismo ritmo de avance que tuvo lugar en años anteriores, recordó Hernando, que calificó la situación como «frustrante». Pero no todo es malo, recuerda, pues ahora «hay un 92% más de vehículos» que en 1995 (casi el doble), lo que lleva aparejado «un 22% más de siniestros y un 7% más de víctimas que entonces». Datos que demuestran un aumento de fallecidos que para nada ha sido proporcional al aumento de nuestro parque, un aspecto no tan negativo, detalló: «Las cifras no son tan malas».
Pero si se tienen en cuenta los avances que se dieron entre 1995 y 2014, el progreso en la última década puede antojarse insuficiente, según la experta. Entre 1995 y 2003 se produjo un gran crecimiento de nuestro parque, cuando pasamos de los 19 a los 25 millones de coches. Una época «donde aumentó la siniestralidad». En 1997 el airbag frontal dejó de ser opcional, mientras que en 1999 la tasa de alcohol en sangre se redujo a 0,5, a lo que se añadió la obligatoriedad de utilizar los triángulos de señalización.
Puede parecer lejano, pero hace 24 años, en 2002, también fue cuando «se prohibió el uso de los teléfonos móviles». En definitiva, una serie de mejoras que hoy ya tenemos completamente interiorizadas, pero que para entonces supusieron un gran avance: «Fueron los primeros grandes cambios culturales y sociales para la mejora de la seguridad», señaló Hernando. Una etapa que califica como «muy intensa e innovadora para salvar vidas» que dio grandes resultados.
«Hay que seguir mejorando»
Pero no quedó ahí. Posteriormente comenzó «la época dorada». En 2003 se impusieron los sistemas de retención infantil, porque hoy puede parecer extraño, además de peligroso, pero antes de aquel año todo era muy diferente. «Montar a los niños en el coche era sinónimo de llevarlos en brazos o incluso en el asiento«, recuerda Hernando, calificando aquella práctica como algo «impensable hoy en día». En 2004 se introdujo el ABS o el chaleco reflectante, mientras que en 2006 se implementó el carnet por puntos: «La gente que necesitaba su permiso para trabajar comenzó a entender que podía perder su puesto».
Pero hubo que esperar hasta 2007 para el gran cambio, cuando entró en juego el código penal. «A partir de entonces las imprudencias al volante se convirtieron en delitos que conllevaban penas de cárcel«, indicó, lo que se tradujo «en una alerta social». Después se dieron varios años en los que no se produjeron avances muy significativos, hasta que en 2021 se impuso el límite de velocidad en 30 kilómetros por hora para centros urbanos o en 2024 se introdujeron los sistemas de seguridad ADAS. Una serie de progresos, recuerda , que no han funcionado igual que inicialmente debido principalmente a un motivo: «Al principio la base era baja». No obstante, y a pesar de que España no avanza al ritmo deseado en esta materia, Hernández aseguró que en el cómputo global «el balance es positivo, aunque hay que seguir mejorándolo».
