Publicado: septiembre 20, 2026, 3:00 am
Hubo un tiempo en el que ver un Toyota, un Nissan o un Kia por las calles españolas era algo casi exótico. Desde hacía décadas las marcas francesas, alemanas e italianas dominaban el mercado europeo del automóvil y la entrada de estas enseñas asiáticas empezó a producirse sin prisa, pero sin pausa. Fue un proceso más paulatino que el que ha permitido a las marcas chinas conquistar casi un 20% de cuota en los últimos cinco años, con un gran número de marcas y a un ritmo de vértigo.
Varias décadas separan la llegada a territorio nacional de gigantes japoneses como Toyota o Nissan (años 90) y de las coreanas Hyundai o Kia (años 2000) del desembarco reciente de MG, BYD, Omoda & Jaecoo o Geely y el contexto poco tiene que ver, como explica a La Información Económica Raúl Morales, director de la patronal de concesionarios Faconauto. «Son procesos totalmente diferentes, sobre todo porque los chinos están acaparando una importante cuota de forma muy rápida debido a unos precios muy competitivos«, explica.
«Entonces el comprador era muy fiel a una marca, pero ahora se mueve sobre todo por el precio», recalca. En unos años en los que las cifras macro han brillado pese a la incertidumbre global, el coste de la vida ha dejado a los hogares con menos margen de maniobra para afrontar un gasto tan importante. El encarecimiento de la cesta de la compra (la inflación subió un 2,9% el año pasado) se ha ‘comido’ buena parte del incremento de los sueldos, del 3,4% de media, en un momento en el que las familias han tenido que ajustarse también el cinturón para pagar la vivienda, con los precios de los alquileres en máximos y los de las compraventas muy cerca. Todo esto provoca que el usuario sea muy sensible a los precios, donde las marcas chinas son altamente competitivas. «Por eso a los japoneses y coreanos les costó mucho más asentarse«, añade.
El precio y la tecnología, factores clave
La diferencia, sin embargo, no solo tiene que ver con el bolsillo. Mientras Kia u Honda apostaban por una alternativa con equipamiento similar al que producían las líneas de fábricas europeas, China llega con ‘algo más’, tal y como confirma a este medio el economista Javier Santacruz: «El ritmo de llegada de los chinos es mucho más alto por la gran innovación tecnológica que están trayendo«. Pone el foco así en la gran sofisticación que conquista a España y con la que cuentan otras firmas como Xpeng o Dongfeng: «Lo que traen no es, ni de lejos, lo que tenían los japoneses o coreanos«.
Para hacerlo han llevado a cabo un intenso trabajo de fondo en el que han invertido tiempo, tal y como recalca Morales, que pone el foco en su ardua labor de marketing y publicidad: «Están haciendo un esfuerzo enorme para posicionarse muy rápido». Una tarea que ha sido clave para el intenso ritmo de desarrollo de sus redes de distribución, algo que claramente les diferencia de lo que hicieron sus vecinos hace décadas. «Han formado redes muy rápido y son muy amplias. Para ello han apostado por concesionarios establecidos y con experiencia», defiende el responsable de la patronal, recordando que los desembarcos anteriores se hicieron mediante el mismo modus operandi, «aunque de forma mucho más tranquila y escalonada«.
Estos factores son claves para comprender unas cifras de ventas inéditas para un periodo tan corto de tiempo. Según datos de Anfac, la diferencia en el número de ventas se va estrechando cada vez más con la líder mundial Toyota (96.290), una Nissan en horas bajas (34.711) y con las constantes Hyundai (68.568) o Kia (61.708). Frente a estas, BYD, que acumula 29.950 matriculaciones en lo que va de 2026, ha puesto su techo anual en 50.000. Mientras tanto, en los primeros ocho meses del año, MG también ha alcanzado las 31.356 entregas.
Un futuro incierto
A pesar de que su techo parece difícil de cuantificar, puede que no logren mantener este ritmo de crecimiento durante mucho tiempo, apunta Santacruz: «En mi opinión, no van a poder hacerlo. Tienen un margen muy escaso y por eso hay muchas que están entrando en números rojos«. En su opinión, esta política de precios se trata de una estrategia comercial para llegar al mercado y alcanzar cierta cuota.
En la misma línea se posiciona Francisco García, Decano del Colegio de Economistas de Aragón, quien cree que estos precios no podrán mantenerse. «Es insostenible, por lo que, si los precios con el resto de marcas se van igualando, quizá dejen de ser un atractivo. Sin embargo, esto podría cambiar por completo cuando empiecen a producir sus vehículos en España, tal y como sucede ya con Ebro en Zona Franca, o como prevén hacer MG en Galicia o Leapmotor en Madrid (entre otras): «Entonces ensamblarán aquí sus coches, que ya serán europeos, y podrán librarse de los aranceles y multiplicar las ganancias«.
Su futuro también podría depender de otros factores, tal y como apuntan fuentes de Ganvam a este medio: «Su reto va a estar en la fidelización. La clave entonces no será si consiguen vender más, sino si podrán darle confianza al cliente en la postventa». Las opiniones son dispares. Morales, por su parte, apunta a que, teniendo en cuenta su evolución actual «lo normal sería pensar que seguirán creciendo». Sin embargo, cree que un mercado tan competitivo como es el español podría ser decisivo: «Puede que algunas marcas no cubran las expectativas y decidan dar un paso atrás».
