Publicado: abril 2, 2026, 8:08 am
Uno de los mejores consejos que pueden escucharse en el cine es el que les da un confidente a Robert Redford y Dustin Hoffman, metidos en la piel de los periodistas Bob Woodward y Carl Bernstein en ‘Todos los hombres del presidente’ (1976), que narra la investigación del Watergate en Estados Unidos. El escándalo de espionaje que terminó con la dimisión del presidente estadounidense Richard Nixon en 1974: «Sigan el rastro del dinero».
Si se aplica esta máxima a las razones que están detrás de la subida de los combustibles, descubriremos que la conocida como ‘prima de riesgo de los armadores’ o ‘War Risk Insurance’ juega un papel importante. El extra que abonan las navieras a las grandes aseguradoras para transitar con la máxima cobertura, a través de aguas en las que hay un conflicto bélico o un riesgo similar, ha aumentado desde que comenzó la guerra en Irán. Lo que, a la postre, dispara los costes del tráfico marítimo e impacta directamente en el precio del combustible, que se transporta en una importante proporción por vía marítima. A este encarecimiento también contribuye que Irán haya tomado el control del tráfico marítimo en el Estrecho de Ormuz.
Subida de las primas por la guerra
El doctor en marina civil y codirector del master en seguridad marítima en CISDE (Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa), Rafael Muñoz Abad, explica que la llamada «prima de riesgo de los armadores» suele situarse en un 0,3% del porte del flete o coste del transporte. Sin embargo, actualmente están en el 1% y las previsiones apuntan a que seguirán subiendo. Así, Lloyd’s, que es el mercado de seguros marítimos por excelencia, no descarta un escenario cercando al 8%. Lo que disuadiría a muchos propietarios de buques de transitar por las aguas de Oriente Próximo.
La prima de riesgo de los armadores es «una de las principales causas del aumento del precio del combustible»
Este analista marino sostiene que el repunte de la ‘prima de riesgo de los armadores’ es «una de la principales causas del aumento del precio del combustible» y, con ello, de la ola inflacionista que estamos atravesando. Este efecto sería «paradójico» en el caso de España, puesto que una parte muy relevante del petróleo que importa no proviene del Golfo Pérsico. El experto se pregunta, entonces, qué motivos hay detrás de la subida de precios de las petroleras españolas cuando sus fletes no están «expuestos a riesgos de navegación».
Según los datos más actualizados de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES), España importó solo en enero de este año 5,06 millones de kilotoneladas (kt) de hidrocarburos líquidos. De todo este montante, el 16% tuvo su origen en Nigeria (808.000 kilotoneladas), un 12% en Estados Unidos (612.000 kt), un 10% en México (487.000 kt), otro 10% en Libia (478.000), un 9% en Canadá (452.000) y un 6% en Brasil (321.000). Lo que contrasta con el 4% de Arabia Saudí (222.000) y el 8% de Irak (425.000), países directamente implicados en el actual conflicto.
A vueltas con el seguro marítimo
A preguntas de ‘La Información Económica’, desde la Lloyd`s Market Association (LMA) niegan que el incremento de esta comisión a las aseguradores marinas haga imposible el transito de los barcos, pero especifican que «estas tarifas subirán para reflejar significativamente el incremento del riesgo demostrado por los 17 barcos, que ya se han visto dañados».
La LMA remite al comunicado del 22 de marzo de su responsable de Marina y Aviación, Neil Roberts; donde afirmaba que, desde el comienzo de la guerra, les han llegado informes «que sugieren que las coberturas están siendo canceladas o se consideran prohibitivas». El comunicado, concluía, que la razón por la que los barcos no se están moviendo «no es por la falta de seguros, sino porque asegurar a los barcos y sus tripulaciones esta siendo demasiado caro».
Desde la Lloyd`s Market Association (LMA) advierten que «estas tarifas subirán para reflejar el incremento del riesgo
Desde la correduría de seguros Marsh Risk, su senior manager Marine &Enviromental Javier Casells, defiende que «el seguro marítimo es resiliente y ha demostrado su capacidad de adaptación». Este ejecutivo admite que guerras como la de Irán «impactan en las pólizas de seguros», aunque añade que habitualmente son «capaces de encontrar vías para recuperar dichas coberturas». Casells advierte que «la cobertura estándar está pensada para ‘tiempos de paz’ si bien lo habitual es que, cuando se producen escaladas bélicas, esta llegue con sobreprimas y condiciones especiales».
Por este motivo, compañías como la mencionada están ofreciendo soluciones específicas como el ‘Trade Disruption’. Casells, de Marsh Risk, explica que «la mayoría de las pólizas de seguro marítimas cuentan con cláusulas de cancelación de coberturas de guerra y huelgas» referenciadas a ratings como el publicado por Lloyds o a «listados cerrados que puede modificarse mediante la remisión al asegurado de notificaciones de cancelación (NOCS)».
El representante de esta correduría admite que les siguen llegando peticiones de modificación automática de coberturas, por el aumento de índices como el de Lloyds. «Estamos pudiendo negociar la ‘recompra’ de la cobertura de guerra y huelgas para muchos embarques», concluye.
«La cobertura estándar está pensada para ‘tiempos de paz’ y cuando se producen escaladas bélicas incluye sobreprimas y condiciones especiales»
¿Y la opción de rodear por el sur de África? Casells reconoce que, siempre que no se transite por zonas que tengan otras restricciones (piratería, por ejemplo), «la ruta alternativa por el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) no tendría limitaciones desde la óptica del seguro de mercancías». Sí lo habría, añade, en el caso de los costes, ya que subirían tanto para navieras y cargadores por los plazos más largos o los posibles incumplimientos.
Ormuz y la alargada sombra iraní
El representante de la Lloyd`s Market Association limitaba el tráfico por el Estrecho de Ormuz a solo 111 tránsitos desde inicios de marzo hasta la semana pasada. Por tipos de barco contabilizaba 39 graneleros, 23 petroleros, 16 barcos ‘containers’, 14 embarcaciones con tanques llenos de productos, 10 buques gaseros y otras 9 embarcaciones de diferentes tipos.
Además, con datos del Centro Conjunto de Información Marítima (JMIC, en inglés), calculaba ya entonces 23 ataques con embarcaciones comerciales o infraestructuras implicadas desde el inicio de la guerra en la zona del conflicto. A cierre de este artículo, Irán parece tener en sus manos la capacidad para condicionar el tráfico en esta zona.
Medios como ‘Financial Times’ hablan de un sistema de paso seguro, supervisado por la Guardia Revolucionaria iraní previo pago, en el que estaría interesados países como India o China: La Lloyd`s Market Association (LMA) mencionaba que el 26% de las embarcaciones que han navegado a través de Ormuz se desplazaban bajo bandera iraní o su propiedad tenía esta nacionalidad, un 17% eran griegos y un 9% chinos. Además, si se tenía en cuenta cualquier relación con Irán (bandera, propietario, sanciones…) «más del 60% del tráfico tenía un nexo con el país de los ayatolás o había negociado el consentimiento de estos para transitar».
