Publicado: noviembre 26, 2024, 1:07 am
España no es Estados Unidos ni Marruecos es México, pero hoy se parecen más que hace una década. O, por ser más precisos, la relación comercial entre los dos estados norteamericanos y entre nuestro país y el vecino del sur tiene cada vez más similitudes, hasta el punto de que para definirlas se usa, cada vez más, el término dual factory, con el que se definía, y define, la simbiosis industrial entre los dos socios del otro lado del Atlántico.
México es hoy la gran fábrica de Estados Unidos, beneficiado por las barreras levantadas a China en su vecino del norte. Los vínculos industriales entre los dos países se han reforzado como nunca antes en los últimos años y eso, exactamente, aunque en una proporción menor, es lo que está sucediendo a ambos lados del Estrecho de Gibraltar con dos protagonistas distintos, España y Marruecos.
La relocalización industrial derivada de la crisis del Mar Rojo, la ruptura de las cadenas logísticas tras la pandemia del Covid 19 y, en general, los cambios geopolíticos que se están experimentando a nivel mundial han convertido los 14 kilómetros que separan España y Marruecos en un (todavía más) punto estratégico para el comercio planetario y eso se nota, y mucho, en el Puerto de Algeciras, el mayor por tráfico total del país y en el club, por méritos propios, de los cuatro puertos más importantes de Europa, aquellos que mueven más de cien millones de toneladas cada año.
Inditex o Renault son solo dos ejemplos de grandes multinacionales que han acercado sus centros de producción a Europa buscando acortar sus cadenas logísticas y, al mismo tiempo, darles más seguridad. La textil gallega emplea en Marruecos a más de 90.000 trabajadores tras ubicar en el país del Magreb (lo mismo que en otros países como Portugal o Turquía) una parte significativa de sus plantas de corte, confección, tinte, lavado, estampación o acabado. Y Renault lleva ya doce años ensamblando vehículos de su marca Dacia en Tánger y en Somaca, junto a Casablanca, con piezas que llegan de las fábricas españolas de Valladolid y Sevilla, y generando, además, un efecto rebote con industrias auxiliares que han ido creciendo alrededor de sus plantas marroquíes.
Hay más casos, pero solo las mercancías que mueven Inditex y Renault a ambos lados del Estrecho suponen para el puerto de Algeciras (Cádiz) dos tercios de todo el tráfico de camiones que registra anualmente y que no ha parado, ni para, de crecer desde hace más de una década.
El puerto algecireño -que, en realidad, abarca toda la Bahía de Algeciras y su extensión en Tarifa- concentra el 25% de todas las mercancías que salen y entran por vía marítima en España (543,3 millones de toneladas en 2023), con un tráfico total que el año pasado se situó en 104,8 millones de toneladas. En Europa solo los puertos de Roterdam, Amberes y Hamburgo superan al de Algeciras. Los cuatro son los big four europeos del tráfico marítimo, pero en el algecireño se están alineando los astros del comercio y la geopolítica para darle el impulso definitivo tras más de una década creciendo de forma exponencial.
Con la antigua fortificación de Isla Verde en el centro, el puerto algecireño es hoy en enorme complejo de terminales e infraestructuras auxiliares en el que se desarrolla una actividad incesante. De día y de noche. De pasajeros, mercancías, suministro de combustible…
Está situado en la confluencia de las principales rutas marítimas y el punto de referencia de las líneas que unen Asia con Europa y América. Es de los pocos con capacidad para operar con megabuques que transportan más de 16.000 Teus (contenedores) y cada año pasan por sus muelles alrededor de 200. Además, es el principal hub del Mediterráneo occidental para el transbordo de contenedores y plataforma para distribuir desde Latinoamérica a Europa, África y el extremo del Mediterráneo, con conexión con 200 puertos.
El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce.
Casi 170.000 camiones mueve, de un lado a otro del Estrecho, la multinacional Inditex y otros tantos Renault. Son dos tercios, aproximadamente, del medio millón de vehículos de carga que embarcan o desembarcan en los muelles algecireños cada año. El tercio restante corresponde a productos perecederos, según explica el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce.
El tráfico marítimo de cargamento rodado o Ro-Ro (de Roll on-Roll off) es hoy por hoy el mejor termómetro para medir la intensidad, y la velocidad, del proceso de simbiosis industrial que se vive entre España y Marruecos. Los 500.000 camiones que el año pasado cruzaron el Estrecho, entre Algeciras y el puerto de Tánger Med, son prácticamente el doble que hace catorce años, pero las previsiones apuntan a que en solo seis años lleguen a superar los 800.000.
El crecimiento del Ro-Ro ha sido constante en estos casi tres lustros, con un incremento anual que ha rozado el 10%. El detonante, como explica el máximo responsable del puerto algecireño, fue, precisamente, la puesta en marcha de Tánger Med. El marroquí y el del extremo sur de la Península funcionan, sobre todo en lo que respecta al tráfico de camiones, como dos terminales, norte y sur, de un mismo puerto. «Es un ejemplo claro de beneficio conjunto de ambas economías», enfatiza.
Hay colaboración total, subraya Landaluce, en camiones y en pasajeros, en el tráfico de norte a sur. Otra cosa, especifica, es el tráfico de contenedores, donde «sí hay más competencia».
La puesta en servicio de Tánger Med fue el pistoletazo de salida, pero la pandemia fue el gran acelerón. La ruptura de las cadenas logísticas que se produjo a consecuencia del Covid-19, primero, y más recientemente, los conflictos de Ucrania u Oriente Próximo, han significado una quinta velocidad a una tendencia que ya viene de 2010. El cierre, salvo excepciones, del Canal de Suez ha sido el último empujón.
«El Estrecho es doblemente estratégico para suministrar al norte de Europa y para suministrar al Mediterráneo», apunta Landaluce, quien no cree que la situación vaya a mejorar a corto plazo. «Es un gran desafío, pero estamos preparados», apostilla.
El proyecto Hércules
De la mitología ha tomado prestado la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras el nombre para su proyecto más ambicioso con el que quiere dar un impulso, otro más, a su crecimiento dentro de un plan estratégico que tiene en el Ro-Ro uno de sus pilares.
A grandes rasgos, el proyecto Hércules es un ambicioso plan de infraestructuras con una inversión total de 200 millones de euros. Pero si algo destaca Gerardo Landaluce es la autopista ferroviaria que permitirá que los camiones que desembarquen en Algeciras ‘suban’ al tren directamente con destino último en Zaragoza.
Si todo sale según lo previsto, a finales de 2025 (a principios de 2026, como tarde), la autopista ferroviaria desde Algeciras será una realidad sobre raíles, lo que permitirá descongestionar carreteras y abrir nuevas vías para el tráfico de mercancías.
Pero el plan Hércules va más allá y también implica habilitar nuevos espacios para los camiones que lleguen o partan desde Algeciras y una apuesta por la tecnología que permitirá a los operadores saber dónde está su camión en cada momento.
Al margen del Ro-Ro, el puerto de Algeciras se prepara igualmente para afrontar un aumento del tráfico de contenedores, beneficiándose de la reestructuración de las alianzas entre las grandes navieras mundiales, que tienen aquí una de sus bases principales.
Cuenta Landaluce que, tras el aumento de tráfico por el cierre de Suez, incluso han tenido que rechazar nuevos clientes porque su capacidad es limitada. Por eso, dice, «estamos trabajando para que haya más capacidad y atraer, así, más tráfico».
En este punto es crítico el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, que echa de menos que el desarrollo del puerto gaditano tenga un apoyo similar al que tiene, en Marruecos, el de Tánger Med.
Aquel, argumenta, es un «proyecto país» y tiene al gobierno marroquí detrás, lo que le genera, admite, «una sana envidia».
El desequilibrio del «peso político»
En el año 2014, el impacto económico de la actividad relacionada, de forma directa e indirecta, con el Puerto de Algeciras superó los 2.000 millones de euros, con una traducción en empleos que rebasaba los 28.000 puestos de trabajo. Los datos, en una provincia, la de Cádiz, que históricamente ha estado lastrada por unos elevadísimos índices de paro y por un bajo desarrollo económico dan una idea del efecto tractor que el primer puerto español en tráfico total tiene en su entorno más inmediato.
Una grúa transporta contenedores en las instalaciones del puerto algecireño.
Diez años después de este estudio que elaboró la Universidad de Cádiz, los datos, obviamente, están desactualizados y, sobre todo, superados, como certifica una de las autoras del informe, la profesora de Economía Aplicada y doctora en Economía María del Mar Cerbán, que destaca cómo el peso económico del puerto algecireño es hoy mucho mayor que en 2014 y lo será todavía más en los próximos años.
Cerbán, que ya prepara un nuevo informe sobre el Puerto de Algeciras, apunta al tráfico Ro-Ro como el de mayor potencial tanto a corto como a medio y largo plazo. Sus estimaciones coinciden con las de la autoridad portuaria que dirige Gerardo Landaluce y prevé que de los 500.000 camiones que anualmente cruzan el Estrecho entre Tánger Med y Algeciras se pasará, en no mucho, a alrededor de 800.000, sin descartar que se pueda alcanzar el millón.
La pandemia y la crisis del Mar Rojo, explica, están detrás de estas cifras y, especialmente, de las buenas expectativas a futuro, en las que tiene mucho que ver, añade, la integración entre las dos orillas del Estrecho de Gibraltar, de dos puertos que forman «una misma cadena de valor». Tánger Med y Algeciras, abunda, «se complementan, el funcionamiento de uno favorece al otro».
Las grandes navieras, que toman decisiones a nivel global, «se han venido al Estrecho» y los movimientos geopolíticos podrían, incluso, opina Cerbán, acelerar el crecimiento del puerto.
Diariamente salen de Algeciras 25 buques de transporte de pasajeros y camiones y entre dos y tres solo de camiones que recorren los escasos 14 kilómetros que separan las dos orillas y esto, dice la profesora de la Universidad de Cádiz, «es muy difícil de encontrar en otros puertos del mundo».
Hace especial énfasis esta especialista en el apoyo gubernamental que recibe el puerto de Tánger Med, a «un nivel altísimo», mientras que el de Algeciras compite en una situación desigual y marcada por ubicarse en una ciudad que no es ni cabecera de provincia ni de comunidad autónoma. «El Gobierno de España lo apoya», dice Cerbán, pero a la hora de decidir grandes obras de infraestructuras, en ocasiones el «peso político» de otros puertos españoles pesa más y Algeciras sufre las consecuencias de ese «desequilibrio».
