De la puntualidad de los trenes de Renfe a las constantes averías y retrasos: «Los políticos inauguran la línea con su foto pero nadie se acuerda del mantenimiento»

Publicado: agosto 24, 2025, 4:07 am

El 21 de abril de 1992, en medio de la euforia colectiva que desataron aquel año en España los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo 92 de Sevilla, quedó inaugurado el AVE con dos trenes que salieron a las 7.00 horas desde las estaciones de Madrid y Sevilla. Los primeros pasajeros de la alta velocidad se ven sonrientes en las crónicas televisivas de la época. Unos privilegiados que viajaban a 300 kilómetros por hora. Madrid y Sevilla quedaron conectadas en tan solo dos horas y media, frente a las casi siete que se tardaban antes. Tan espectacular fue el avance, que en el 92 se hablaba del AVE como «un avión a ras de tierra», donde todo eran atenciones, comodidad y máxima puntualidad, tanta que, si se retrasaba tan solo cinco minutos, la compañía reintegraba el importe del viaje. Hubo, incluso, potentes campañas de publicidad a mediados de los 90 sobre la puntualidad del AVE que este verano le han estallado al ministro Óscar Puente en las redes sociales en forma de zasca, cuando los tuiteros le preguntaban por la «deuda millonaria» que tendría Renfe por los retrasos que caracterizan ahora la alta velocidad, si se aplicara la misma política de devolución de billetes.

Hasta los caramelos blandos que repartían las atentas azafatas del AVE años atrás eran motivo de satisfacción entre los pasajeros, que también tenían acceso a periódicos, comida en sus asientos… «El AVE se pagaba caro, pero con mucho gusto porque el servicio era excelente, con trenes nuevos y todo tipo de atenciones. Tenías la certeza, al cien por cien, de que ibas a estar en tu destino a la hora prevista», resume un empresario de Sevilla, que prefiere mantenerse en el anonimato. Es usuario del AVE desde el 92 y ha tenido épocas en las que se ha subido a estos trenes semanalmente. Es testigo del grave deterioro que ha sufrido este servicio en estas tres décadas.

«El AVE era maravilloso en sus inicios: puntualidad suiza y todo tipo de comodidades, pero ha ido a menos. Las últimas veces que lo he utilizado todo han sido problemas: una vez llegué cinco horas tarde y otra salí de la estación con más de media hora de retraso. Imposible resolver los asuntos de trabajo», resume este empresario. Ello ha provocado que ahora se plantee viajar en avión o ir en coche cuando debe desplazarse a Madrid. «Es que tal y como está ahora crea desconfianza», añade.

El AVE ha pasado de ser el orgullo nacional, que se ha exportado a países como Arabia Saudí o ha servido de modelo a Estados Unidos e Italia, a ser motivo de bochorno por las constantes averías y retrasos. En los últimos meses, se han multiplicado las incidencias y el caos ferroviario ha golpeado de lleno a miles de viajeros, que han soportado horas de espera o directamente se han quedado atrapados en trenes durante horas, sin comida, sin agua y sin aire acondicionado. Ya sea por averías, robo de cable, incidencias en la catenaria, fallos técnicos…

El pasado verano, durante una comparencia en el Senado, el ministro Puente alardeó de su gestión y proclamó: «El tren vive en España el mejor momento de su historia». En aquel momento, sus palabras ya chirriaron por el alto número de incidencias ferroviarias que se acumulaban, pero durante el tiempo transcurrido, todo ha ido a peor.

Aunque Puente se ha puesto de perfil durante algunos episodios graves de retraso, sí dio la cara el pasado 4 de mayo, cuando se suspendió el servicio de alta velocidad por el robo de cable en Toledo. Aquel colapso ferroviario dejó tirados a 10.700 viajeros. El ministro trató de sacudirse la responsabilidad porque aquello fue, según su versión, un «acto de grave sabotaje». Entonces, el titular de Transportes incluso se desplazó a la zona afectada por el robo de cobre y su gabinete distribuyó entre los medios las imágenes del momento.

Pero solo un mes después, el ministro dio la callada por respuesta ante uno de los episodios más graves ocurridos últimamente. Fue el pasado 5 de julio, cuando los desperfectos en una catenaria en Toledo desencadenaron un caos ferroviario en medio país y causaron que el servicio entre Madrid y Andalucía se paralizara durante casi 15 horas. Otra vez, miles de viajeros varados en plena operación salida de las vacaciones de verano.

Pero, al margen de averías o robos de cable puntuales, ¿qué ha ocurrido en estos 33 años para que un servicio que funcionaba perfectamente sea ahora el ejemplo de la España que no funciona? El Sindicato Ferroviarios pone el foco en la falta de mantenimiento. Su portavoz, Rafael Escudero, denuncia que «los políticos inauguran la línea, con foto incluida, pero al día siguiente ya nadie se acuerda del mantenimiento». Según este sindicato, el mantenimiento de los trenes está en manos de empresas, a través de «contratos laxos», que están provocando el «deterioro progresivo» de la infraestructura. Advierten, además, que el «mantenimiento preventivo» es esencial para evitar incidencias antes de que ocurran, pero ahora, «simplemente no se está haciendo». Precisamente la falta de mantenimiento podría estar detrás de los desprendimientos del 22 de julio en el túnel del Valle de Abdalajís (Málaga) por el que circula el AVE.

Otra clave que explica por qué se han multiplicado los incidentes es la liberalización del sector, con la entrada de la competencia y el crecimiento espectacular en el número de viajeros en los últimos años. En las líneas ferroviarias por las que antes solo transitaban los vagones del AVE ahora están también las compañías Iryo y Ouigo. Y Renfe, además del AVE, cuenta con Avlo. La liberalización del transporte de viajeros en ferrocarril se inició, en la práctica, en mayo de 2021, según precisó a este diario el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

El AVE, por ejemplo, comenzó con doce trenes diarios, seis por sentido, frente a los treinta actuales de media, según la información facilitada a EL MUNDO por Renfe. La compañía líder pone en servicio actualmente 216 trenes de alta velocidad a la semana (AVE+Avlo) en la línea Madrid-Córdoba-Sevilla.

Más trenes y más viajeros. El primer año que estuvo en funcionamiento el AVE, entre abril y diciembre de 1992, hubo 1,17 millones de viajeros. De ahí a los casi 40 millones de pasajeros que utilizaron la alta velocidad comercial en 2024, según el último Informe anual del sector ferroviario de 2024 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que se hizo público a finales de julio. Los casi 40 millones de viajeros de 2024 representan un 22% más que el año anterior y un 77% más que en 2019, último año prepandemia y preliberalización del sector y llegada de las nuevas compañías que operan en la alta velocidad.

Otro factor que multiplica problemas y averías es la extensión de la red. En 1992, cuando se inauguró la primera línea de alta velocidad, tan sólo había 470 kilómetros, la distancia que separa Madrid de Sevilla. Pero en estos años, la longitud de la red se ha multiplicado por más de ocho, tras ejecutar inversiones de unos 65.000 millones de euros, detallaron las fuentes oficiales de Adif.

Actualmente, España tiene en servicio una red ferroviaria de alta velocidad de unos 4.000 kilómetros de longitud. La red une directamente más de medio centenar de localidades y es la mayor de Europa y la segunda del mundo tras China.

El AVE era sinónimo de puntualidad cuando Renfe devolvía el importe del billete con tan solo cinco minutos de retraso en la línea Madrid-Sevilla. Así fue desde 1992 hasta 2016. Ese año, con Rajoy como presidente del Gobierno, la compañía decidió homogenizar su política de indemnizaciones por retrasos y limitó los reintegros al 50% del importe del billete por 15 minutos de retraso y al 100% con demoras de media hora.

Actualmente, las condiciones se han endurecido aún más. Ya no se devuelve parte del dinero con retrasos de 15 minutos, sino que deben ser iguales o superiores a una hora. En ese caso, reintegran el 50%. Para recuperar la totalidad el billete, la demora debe ser superior a 90 minutos. Este diario preguntó a Renfe cuánto dinero le había reintegrado a los pasajeros desde que comenzó la alta velocidad hasta ahora por los retrasos, pero no logró los datos. Renfe, por lo tanto, oculta cuánto le ha costado su impuntualidad. Para no ofrecer las cifras, las fuentes oficiales alegaron que sus trenes «compiten con otras compañías (Iryo y Ouigo) en un mercado liberalizado, con arreglo a las condiciones del mercado y por tanto con una cuenta de resultados como los de cualquier empresa de la competencia». Es decir, como hay competencia, no se facilitan los datos. Este fue el motivo también para no detallar cuál ha sido la evolución de la puntualidad en su alta velocidad. Tan solo respondieron que el «índice de puntualidad medio» de la alta velocidad de Renfe en Andalucía (AVE+Avlo) en el acumulado de los seis primeros meses de este año es del 85%. Nada sobre la comparativa con años anteriores.

Otra clave para comprender por qué se multiplican las incidencias hay que buscarla en las obras, tanto de renovación de las líneas ya en marcha, como las nuevas que se van construyendo. La línea Madrid-Sevilla se está renovando «integralmente» a través de un «ambicioso e inédito» plan de más de 700 millones de euros, según Adif. Para ello, se están reforzando viaductos, túneles y drenajes, se están renovando las traviesas de las vías, los sistemas de señalización y se están colocando pantallas acústicas. La compañía saca pecho porque esta importante obra se está desarrollando sin interrumpir el tráfico ferroviario, con todo el trabajo de logística y coordinación que requiere. Y muchas veces con trabajos por la noche, durante las horas de madrugada sin tráfico ferroviario. Esta obra millonaria, que comenzó en 2019, enfila su recta final. Y, tal y como estaba previsto, finalizará entre 2025 y 2026.

El AVE, además, está llegando a casi todos los puntos del país. Los últimos hitos en la expansión tuvieron lugar en 2023, con la puesta en servicio de la conexión con Asturias (la mayor obra de ingeniería ferroviaria); en 2022, cuando la alta velocidad llegó a Burgos, Murcia y Extremadura y en 2021, cuando llegó a Galicia, recuerda Adif.

Mientras, los usuarios de la alta velocidad cruzan los dedos para que no les toque un día de caos ferroviario. El empresario de Sevilla que tanto utiliza el AVE es optimista. «Esto tiene arreglo. Que se invierta más».