Arranca la 'operación retorno' con las carreteras en peor estado

Publicado: agosto 29, 2025, 2:07 am

A las 16.00 horas de esta tarde comienza la operación retorno que la DGT enmarca hasta el domingo y con la que se pone, de forma oficiosa, fin al verano. Pero los cinco millones de desplazamientos previstos por el organismo para estos tres días se realizarán por unas carreteras que no se encuentran precisamente en su mejor momento.

Sólo entre julio y agosto, se han producido en nuestro país unos 100 millones de viajes de largo recorrido. Una cifra que, desde el bajón provocado por las restricciones de la pandemia en 2020, con apenas 82 millones de desplazamientos, se ha engrosado cada vez más hasta situarse en 2025 como el mayor tráfico estival de los últimos diez años, según las previsiones del Ministerio del Interior.

En el verano de 2024 se registraron 97,7 millones de viajes de larga distancia, la mayor cifra hasta la fecha que enlaza con el aumento experimentado desde 2021: casi 7 millones más entre ambos años tal y como recoge el Informe de siniestralidad mortal en vías urbanas de la DGT en 2024.

No en vano, julio y agosto son también los meses que suelen tener una mayor concentración de accidentes mortales en carretera. A lo largo de la última década, este periodo se sitúa como uno de los más mortíferos debido a una serie de factores que van más allá del aumento del tráfico en las vías españolas. De hecho, en siete de los últimos diez años, alguno de estos dos meses ha registrado la cifra más alta de víctimas mortales en comparación con el resto.

Mar Cogollos, directora general de la Asociación de Educación Vial y Prevención de Accidentes (aesleme), achaca esta problemática a que, además de ser los dos meses con mayor movilidad, «la gran mayoría de desplazamientos se realizan en trayectos cortos entre localidades, muchas veces vinculados a celebraciones veraniegas, y con una cierta sensación de confianza al volante». A esto, se suman factores recurrentes como las distracciones y la fatiga propia de los viajes largos o de la conducción nocturna.

El riesgo en las carreteras tradicionales y sus tramos más accidentados

Gran parte de estos trayectos estivales suelen realizarse, como explica Cogollos, entre poblaciones por las que, a su vez, discurren carreteras secundarias o convencionales. Alejadas de las vías más modernas y seguras, como autopistas y autovías.

El Real Automóvil Club de España (RACE) detalla en su informe de Evaluación del Estado de la Red de Carreteras del Estado (RCE), correspondiente al trienio 2021-2023, que el 11 % de estas vías presentan un riesgo alto (5,54 %) o muy alto (5,48 %) de sufrir un accidente de tráfico grave o mortal. Hablamos de carreteras convencionales, como las mencionadas por Cogollos anteriormente, caracterizadas por contar con una única calzada e intersecciones al mismo nivel.

El informe del RACE no estudia la totalidad de las carreteras españolas, ya que únicamente examina las que dependen directamente del Gobierno central, denominadas Red de Carreteras del Estado. Estos tramos suponen el 16% de los casi 170.000 kilómetros de vías interurbanas, pero presentan una gran relevancia ya que acumulan más de la mitad del tráfico total (53%).

El trayecto más peligroso se sitúa en Cataluña, en la provincia de Lleida, en la carretera N-260 entre los kilómetros 187 y 193. Teniendo el índice de riesgo más elevado de las vías examinadas con un baremo de 164. A su vez, las comunidades que presentan una mayor cantidad de kilómetros de riesgo elevado son La Rioja (6,8%), Cataluña (6,2%) y Aragón (5,9%).

Estancamiento en la reducción de fallecidos en la carretera

Tras el notable descenso en el número de accidentes y víctimas de tráfico en vías interurbanas comprendido entre 2003 y 2013, periodo en el que se consiguió disminuir la cantidad de fallecidos en carretera de casi 4.000 a poco más de 1.100, esta reducción del 70% se ha transformado en un entorno de estabilidad.

«La verdad es que estamos estancados», argumenta Cogollos. Desde 2013, el número de víctimas en vías interurbanas no ha conseguido rebajar el umbral de los 1.000 fallecidos. Solo 2020, año marcado por la pandemia de Covid-19 y las restricciones de movilidad que trajo consigo, logró una cifra inferior al millar con un total de 874 víctimas mortales.

En cuanto a los datos más recientes, haciendo referencia a 2024 y lo que llevamos de 2025, la siniestralidad en carretera mantiene un patrón muy similar. De los más de 700 fallecidos registrados en cada uno de estos años, más de 500 perdieron la vida en vías que no son autovías y autopistas .Es precisamente en este grupo, que engloba el resto de carreteras, donde el RACE centra su informe, subrayando la peligrosidad y el elevado nivel de riesgo de parte de las carreteras convencionales o secundarias de la Red de Carreteras del Estado.

Comparando los datos de fallecidos por meses hasta el 20 de agosto en ambos años, el periodo estival mantiene la misma tendencia en julio, mientras que en agosto de 2025 se han registrado 12 víctimas mortales menos en carretera. Respecto a las comunidades autónomas, la mayoría mantiene cifras similares a las del año pasado, salvo Castilla y León, Galicia y Murcia, que consiguen reducirlas, y Canarias, que a 20 de agosto suma 14 fallecidos más que en 2024.

Se observa la misma situación en los tipos de vehículos accidentados, donde los expertos insisten en poner el foco en los usuarios más vulnerables de la carretera. El caso más notorio es el de las motocicletas, que pese a registrar 22 fallecidos menos que en la misma fecha del año pasado, siguen siendo uno de los colectivos más castigados por la siniestralidad en los últimos años.

Diego Azua, director de comunicación del RACE, señala que este incremento corresponde a varios factores entre los que se encuentran «el crecimiento del parque de motos, la mayor exposición al riesgo en vías interurbanas o la falta de formación específica en técnicas de conducción segura y conductas de riesgo». Por otra parte, las vías secundarias, principales infraestructuras donde se produce la accidentalidad de los motoristas, «no siempre están adaptadas con barreras metálicas, el firme se encuentra en mal estado, o la señalización es poco visible», detalla Azua.

El factor humano, la principal causa de los accidentes en carretera

Según el informe ‘Hallazgos toxicológicos en víctimas mortales en accidentes de tráfico’, del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (intcf) en 2024, el 48,2% de los fallecidos en accidentes de tráfico sometidos a autopsia y análisis toxicológico tuvieron resultados positivos a alcohol,drogas de abuso y/o psicofármacos.

Otro factor clave es la velocidad. Aunque muchos conductores consideran que exceder en unos pocos kilómetros por hora los límites establecidos no representa un peligro real, los estudios demuestran lo contrario: conducir demasiado rápido reduce drásticamente el tiempo de reacción y la capacidad para maniobrar ante un imprevisto. De acuerdo con la DGT, el exceso de velocidad fue un factor presente en uno de cada cuatro siniestros mortales en carretera en 2024.

Y, tal y como comenta Cogollos: «la causa recurrente de siempre, el teléfono móvil y la distracción que trae consigo. Nunca lo desconectamos, lo utilizamos para todo. Como navegador, para mandar un WhatsApp, para una llamada… aunque realmente no hay ninguna llamada más importante».

Mario Arnaldo, director general de Automovilistas Asociados, hace un análisis más holístico, casi sociológico, de la situación actual de la siniestralidad que ha llevado a que «España deje de estar en el pelotón de cabeza en Europa» en cuanto a la reducción de los accidentes. «Se ha dado prioridad a cuestiones medioambientales y la Seguridad Vial ha dejado de ser un problema, lo que ha hecho que la gente se adormezca. Se ha asumido, no hay contestación social» afirma. A lo cual añade la paralización de iniciativas legales. «Todavía no se ha aprobado la norma sobre los usuarios vulnerables, la actualización de las señales ha llegado con retraso y seguimos esperando una modificación del carné por puntos de verdad».

Las carreteras españolas, en el peor momento de su historia reciente

La auditoría más reciente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), de este mismo mes de julio, detalla un panorama que enlaza directamente con la seguridad vial. Según sus conclusiones, más de la mitad de la red nacional presenta deterioros graves o muy graves, mientras que unos 34.000 kilómetros, un tercio del total, requieren una reconstrucción urgente en menos de un año. El informe alerta de que , además de incrementar el riesgo de accidente, harían falta 13.400 millones de euros para corregir esta falta de conservación. De los cuales 4.721 millones corresponden a la Red de Carreteras del Estado y otros 8.770 millones a la Red Autonómica y Foral.

Mar Cogollos insiste en el factor humano, pero advierte de que el deterioro de muchas carreteras aumenta todavía más ese riesgo: «El asfalto en mal estado, los baches, la poca iluminación, carreteras mal señalizadas o mal pintadas… Entiendo que es una gran inversión, pero siguen faltando más guardarraíles y más tramos con tres carriles en carreteras convencionales», subraya.

Un aspecto al que Arnaldo añade que «sigue sin resolverse» la excesiva antigüedad del parque en circulación, con coches que tienen, de media, casi 15 años. O cómo «se ha reducido la presencia de agentes en carretera mientras que el aumento de medios automatizados sí esté permitiendo que aumente el número de multas que no tienen un efecto disuasorio».