Publicado: julio 27, 2026, 7:31 am
La venta de nuevos vehículos con motor de combustión interna estarán prohibidos a partir de 2035. Quizá es la razón por la que, según un estudio de S&P Global, los dueños cada vez los conservan más: saben que podría ser el último. Apple también tenía esta fijación en mente. Pero nunca pudo superar los escollos. Y hasta hay una tesis sobre un gran culpable.
Casi 12 años de trabajo. 185 patentes. 2.000 personas implicadas en el proceso. Fichajes millonarios venidos de marcas tan prestigiosas como Lamborghini, Mercedes-Benz, Ford, Crysler, Porsche, BMW y Tesla, de donde llegaron a rescatar a más de 50 ingenieros. Todo bajo la promesa de bonos de contratación de 250.000 dólares y notables aumentos salariales. Hasta llamaron a la NASA. Unas instalaciones secretas en Sunnyvale y una inversión estimada en 10.000 millones, aunque hay segundas estimaciones que hasta doblan esta cifra. Estamos hablando de Project Titan, el nombre en clave del Apple Car.
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¿Qué narices pasó?
¿Por qué Xiaomi pudo hacer realidad su SU7 pero a Apple se le atascó su proyecto? Estos días he estado leyendo un libro: ‘La Apple de Tim Cook’. Y en él se cuenta una historia que hasta ahora no había trascendido, de la que solo teníamos retazos, partes de un puzle incompleto.
Durante una década, el Apple Car fue el secreto peor guardado en Cupertino. En 2016 ya se hablaba de este proyecto. La revolución sobre ruedas se estrelló con saboteos, plazos eternizados y alguna que otra mentira. Steve Jobs llegó a decir en 2008 que estaba fascinado con Tesla. Project Titán encarnaba el espíritu de una compañía dispuesta a hacer con la industria automotriz lo mismo que con la móvil.
Apple quería un vehículo totalmente autónomo (Nivel 4 o 5), posiblemente sin volante ni pedales, con un diseño interior único en el mundo. Esto supone un salto tecnológico y regulatorio gigantesco, incluso para Apple. Xiaomi, por ejemplo, adoptó un enfoque más pragmático: nivel 3 y listo (también llamada «autonomía condicional»).
Dimensiones del circuito de Apple en Arizona
Por otro lado, Apple al parecer negoció con fabricantes (Hyundai/Kia, Magna), pero mantener un control estricto dificultó las alianzas. Xiaomi desde el principio se lanzó: el SU7 se fabricó en asociación con BAIC, un veterano estatal que proporcionó todas las herramientas en la cadena de montaje.
¿Qué quiero decir con esto? Que los primeros años de Project Titán estuvieron marcados por una ambición desbordante. Campaña agresiva de fichajes y una escala que no seguía una línea de trabajo tradicional. Steve Zadesky, exingeniero de Ford, lideraba a un equipo que nunca había respirado la filosofía y el ADN de Apple.
Los diseños eran una pasada: puertas motorizadas de apertura silenciosa, integración con RA… algunas voces dijeron que esta sería la minivan del futuro. Luigi Taraborrelli, encargado del diseño de los Lamborghini, entró a confeccionar las líneas maestras del vehículo de Apple. ¿Familiar estilo SUV, berlina, dos puertas? Mientras iban llegando más rumores, absorbieron startups como Lighthouse AI en 2018, Drive.ai en 2019 (y Spectral Edge) o Camerai Ltd. en 2020.
Y siguieron fichando talento. Entretanto, se hicieron con un largo listado de empresas de cartografía: HopStop, Embark, WifiSlam, Locationary, BroadMap, Coherent Navigation y Mapsense son solo algunas. En general, la maquinaria de Apple estuvo en marcha durante años e incluso inversores como Carl Icahn, quien en 2015 proyectaba la entrada de Apple en el mercado automotriz para 2020, confiaron en un horizonte brillante.
Un futuro que nunca llegó. La única relación de Apple con el coche se llama Carplay. Y, desde hace un tiempo, Carplay Ultra.
Turbulencias internas y volantazos de rumbo
Pero Apple se asustó: este era un mundo con márgenes más estrechos y ciclos de producción mucho más largos de los esperados. Y llegaron las tensiones. Mientras Zadesky apostaba por un vehículo semiautónomo como primer paso. Dentro de las filas, otra persona no estaba de acuerdo: Jony Ive, entonces jefe de diseño de Apple, presionaban por una visión más radical: un coche completamente autónomo.
Uno de los muchos concept cars ilustrativos de la época.
Resultado: en 2016, Zadesky abandonó el proyecto, dando paso a una reestructuración bajo el mando de Bob Mansfield, un veterano de Apple rescatado de su retiro. El cambio también trajo despidos, resignaciones y las primeras dudas serias sobre la viabilidad de Titán.
A pesar de los contratiempos, Apple perseveró. En 2017, obtuvo los permisos necesarios para probar vehículos autónomos en las carreteras de California. Pronto, una flota de Lexus RX450h, equipados con un sofisticado arsenal de sensores LiDAR, cámaras y radares, comenzó a circular por Silicon Valley.
Ese mismo año, Tim Cook reconoció públicamente por primera vez que Apple estaba trabajando en «sistemas autónomos», calificándolos como «la madre de todos los proyectos de inteligencia artificial» debido a su enorme complejidad. Incluso se especuló con «PAIL» (Palo Alto to Infinite Loop), un servicio de transporte autónomo para empleados.
El fin de una era y el amanecer de otra
Pero los desafíos se convirtieron en muros legales y sangrías económicas. El libro de Tim Cook coincide con informes de Bloomberg y otras fuentes: demasiados cambios de liderazgo, objetivos poco claros… una mala definición de lo que Apple buscaba. ¿El mejor coche o solo un coche diferente a los Tesla Model 3? No hubo respuesta.
Finalmente, en febrero de 2024, los ejecutivos de Apple, Jeff Williams (COO) y Kevin Lynch (vicepresidente a cargo de Titán en su última etapa), comunicaron internamente la decisión: el Proyecto Titán se cancelaba. La noticia, aunque esperada por algunos observadores de la industria, no dejó de ser un puñetazo para muchos.
Y aunque una buena mayoría de los empleados del proyecto serían reasignados e integrados en la división de IA de la compañía el daño estaba hecho. ¿Es el Proyecto Titán el mayor fracaso de la era Cook? Sin duda. Pero a cambio tenemos el mejor visor de realidad mixta de la historia, el Vision Pro… Y lo mismo podemos decir de Apple Intelligence y la nueva Siri.
La experiencia acumulada en áreas como el diseño de baterías avanzadas, los sistemas de propulsión eléctrica, ingeniería de software para la autonomía e IA me hace pensar que no. Es plausible que muchas de las tecnologías y el talento se trasladen durante los próximos años al iPhone, el Apple Watch, Siri o incluso categorías de producto aún no imaginadas. Yo no puedo dejar de pensar en ese HomePod con pantalla, con brazo robótico.
Y esta idea ya no es solo una intuición mía. Mark Gurman ha contado que buena parte de la inversión en chips para el Apple Car sí terminó dando frutos, solo que en otro sitio. Los procesadores que Apple diseñó para interpretar en tiempo real los datos de cámaras y sensores del coche autónomo acabaron alimentando el Neural Engine, el motor de IA que debutó en el iPhone X en 2017 para mover Face ID y que hoy es un básico de cualquier chip de la casa.
Ese mismo trabajo, según Gurman, fue determinante en el salto a Apple Silicon en los Mac desde 2020, y ahora sigue vivo en la hoja de ruta de los próximos M7, con un Neural Engine mucho más potente que serviría de base también para los servidores de Apple Intelligence de cara a 2029-2030.
La manzana mecánica no rodará por nuestras calles, pero dudo que el proyecto haya muerto para siempre. Apple trabajó durante años y en secreto con el mayor fabricante de automóviles chino, BYD Co., según documentó Bloomberg. Las baterías Blade que monta hoy el BYD Han son las mismas que concibieron, porque las patentes le pertenecen a la empresa china. Pero ahí sigue la puerta abierta, el teléfono rojo. Y aunque aquel coche nunca verá la luz, quiero creer que es por una razón sencilla: todavía no era el momento.
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La noticia
10.000 millones y 11 años de trabajo para fracasar con el coche de Apple: así ha rentabilizado Cupertino su gran trabajo
fue publicada originalmente en
Applesfera
por
Isra Fdez
Guille Lomener
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