Publicado: diciembre 14, 2025, 3:40 am
A la industria europea de automoción le ha llegado el momento de pisar el acelerador para competir frente a la pujanza de rivales como China. El Viejo Continente se encuentra en una encrucijada, obligado a mantener su histórica hegemonía mientras avanza hacia la descarbonización en un escenario en el que el gigante asiático domina la cadena de suministro de baterías y cuenta con fabricantes de vehículos eléctricos altamente competitivos en precio y tecnología , lo que amenaza la cuota de mercado europea en su propio territorio. El sector, tradicionalmente uno de los pilares de la región, atraviesa una profunda transformación en la que el riesgo de quedarse rezagado es más que evidente. En un reciente artículo de opinión, la directora general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Sigrid de Vries, asegura que la electrificación liderará la movilidad del futuro y que el problema no es el compromiso del sector, que ha invertido cientos de miles de millones de euros y ofrece numerosos modelos, sino una realidad algo más compleja. «El mercado interior no se ha recuperado de los niveles pre-Covid , nos faltan alrededor de tres millones de coches nuevos al año desde 2020», dice. Un informe de la patronal publicado en octubre señala, además, que los fabricantes de vehículos de la UE se enfrentan a desafíos como los costes energéticos, «aproximadamente un 130% más altos en Europa que en competidores clave como Estados Unidos y China». Esta presión se refleja en los resultados: la cuota de la UE en la producción mundial de automóviles ha caído en siete puntos porcentuales entre 2015 y 2024. En lo que respecta al coche eléctrico, la patronal lamenta que gobiernos y organismos reguladores de la UE no hayan invertido ni exigido niveles suficientes de infraestructura y mejoras de la red: «El éxito requiere que todos los componentes del ecosistema estén sincronizados, pero no es así». La consecuencia: los objetivos de CO2 para 2030 y 2035 para automóviles y furgonetas ya no son realistas. El informe de la patronal recoge que las matriculaciones de vehículos eléctricos de baterías (BEV) en 2025 debían representar el 25% de la cuota para garantizar el cumplimiento de los fabricantes con los objetivos para este año. «Pero sigue creciendo a un ritmo lento y es poco probable que supere el 17-18%», reza el documento, que señala que los analistas independientes no pronostican más del 63% de cuota de BEV de las nuevas ventas en 2035. Es por ello que la patronal reivindica un enfoque más inteligente y pragmático: reforzar las condiciones para la electrificación ( más puntos de carga , una red eléctrica moderna y estable), adaptar las metas a cada tipo de vehículo, conseguir la resiliencia de la industria, respetar la neutralidad tecnológica, que implica no excluir alternativas como los híbridos enchufables… Mientras que Francia y España rechazan que las ventas de estos modelos a partir de 2035 se computen como coches limpios, Alemania ha solicitado por carta a la Comisión una revisión de la normativa que prevé prohibir la venta de vehículos de combustión a partir de ese año. Son muchas las voces que advierten de que la apuesta por el vehículo eléctrico ha beneficiado más a competidores externos que a los fabricantes del Viejo Continente. «Parece que por precio, estructura de costes, capacidad de exportación y escala masiva, así ha sido. Además, se añade el hecho de la creciente aceptación en Europa de las marcas chinas y la desventaja estructural de la industria europea debido a la normativa de emisiones, entre otros factores», subraya Xavier Ferré, socio responsable de Automoción y Transporte de EY España. En su opinión, hay estrategias que podrían funcionar, si no nos ceñimos estricta y únicamente al factor precio. «Integrar la producción de baterías en Europa, simplificar gamas y hacer vehículos más simples, modulares y con plataformas de fabricación más baratas» son algunas de las recetas que desliza. Asimismo, considera que podrían ayudar «otras cuestiones como proteger parcialmente el mercado europeo o aumentar la integración vertical para no depender tanto de los proveedores externos». La protección excesiva de la industria automovilística europea, aclara, «no siempre es una buena solución». Sin embargo, «podría estudiarse la posibilidad de establecer aranceles anti-subvención , normas de contenido europeo en baterías o los incentivos condicionados a la producción local, además de flexibilizar las estrictas normativas que prohíben la fabricación de vehículos de combustión en un horizonte cercano». La pelota está ahora en el tejado de Bruselas, que la próxima semana anunciará la hoja de ruta en este sentido. Raúl de la Hoz, eurodiputado del Grupo Popular, explica que el día 16 de diciembre la Comisión presentará un gran paquete de medidas que incluirá flexibilización en el cumplimiento de la normativa de emisiones, rutas a seguir distintas para turismos, furgonetas y camiones, impulso del ‘made in Europe’ y principios de neutralidad tecnológica. «Sabemos cuáles serán las grandes líneas maestras. La duda es la definición de cada concepto y el grado de ambición», comenta. Lo que está claro es que Europa no tiene tiempo que perder. «La automoción es un sector vital y, desde el principio de esta legislatura, se asumió la difícil situación que atravesaba de cara a la adopción de medidas. La pasada legislatura se orientó el mercado hacia el vehículo eléctrico , pero no estamos preparados porque no tenemos capacidad tecnológica ni infraestructura de recarga ni unos precios energéticos tan bajos como para ser competitivos», lamenta. De la Hoz cree que si ya es complicado que los usuarios se decanten por un modelo eléctrico, cuando lo hacen se dan cuenta de que los europeos son más caros que los chinos porque «tienen capacidad de hacer baterías más eficientes, mientras que nosotros nos vemos abocados a comprárselas, encareciendo el producto». Por este motivo, resalta que «cuando comenzó esta legislatura asumimos la necesidad de que había que hacer algo» a la vista de que «si no modificamos el estatus quo normativo acabaremos con el sector y lo dejaremos abierto para que las empresas chinas desarrollen su actividad amablemente». Para Raymond Torres, director de Coyuntura de Funcas, esta industria comparte lo que ha pasado en otras: «Tenemos un importante déficit de inversión productiva en Europa, algo que perjudica la competitividad y la capacidad de adaptación a los cambios». Asimismo, echa en falta una «visión estratégica clara en torno a la tecnología necesaria para el desarrollo de baterías eléctricas». Recuerda que Europa apostó por la compañía sueca Northvolt , la gran esperanza para rivalizar con las gigantescas empresas chinas fabricantes de baterías, pero el proyecto no funcionó «y carecemos de una tecnología propia que nos permita tener modelos competitivos, mientras que las marcas del gigante asiático sí que ofrecen en terreno europeo vehículos a precios realmente interesantes». ¿Está el Viejo Continente a tiempo de revertir la situación? «Hay que intentarlo porque sería catastrófico no realizar el esfuerzo». Junto con la ya mencionada asignatura pendiente de la tecnología propia, también ahonda en que si una parte del precio de compra del vehículo chino es subvencionado (por haberse beneficiado de ayudas públicas, directas o indirectas) y se puede demostrar, habría que «tomar medidas para contrarrestar esa ventaja que sería desleal». «Si ya no es así porque finalmente con esas subvenciones han desarrollado una tecnología muy competitiva, solo queda intentar que produzcan aquí y nos sirvan de estímulo para acelerar nuestros esfuerzos», concluye. Por último, pide mayor previsibilidad regulatoria a la hora de saber qué ocurrirá a partir de 2035. May López, profesora de OBS Business School y directora de la plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible, está convencida de que la apuesta del continente por la electrificación es irreversible y detecta una oportunidad en el desarrollo de una nueva generación de vehículos pequeños, eficientes y baratos. «No podemos seguir fabricando tantos SUV y grandes turismos porque las ciudades europeas enfrentan graves problemas de espacio», comienza por justificar. No pasa por alto la dependencia de Europa de materias primas críticas , que de alguna manera ‘obliga’ a usar la mínima cantidad posible en la producción, apostando por la eficiencia. La presidenta de la Comisión Europea ha defendido públicamente la idea de un ‘e-car’ que reúna tres características: ecológico, económico y construido con cadenas de suministro europeas. «No podemos dejar que China y otros países conquisten este mercado. El futuro está en lo eléctrico y Europa formará parte del mismo», dijo Ursula von der Leyen. El presidente de Stellantis, John Elkann, ya dio la voz de alarma para reivindicar una decisión política al respecto: «El mercado actual de estos vehículos es un desastre, ha pasado del 50% al 5% y si no cambia el rumbo, tendremos que tomar decisiones difíciles para el sistema de producción en los próximos tres años». Esta misma semana, Renault Group y Ford han sellado una alianza para fabricar vehículos eléctricos a precios asequibles que llegarán a los concesionarios en 2028. La docente es optimista sobre el potencial de la industria automotriz de la UE, pero defiende que Europa establezca condiciones para proteger su base industrial. «Cuando nuestros fabricantes van a China a menudo deben formar una empresa conjunta con un socio local y transferir parte de la tecnología, por lo que deberíamos priorizar los vehículos fabricados en Europa», incide. Pone el ejemplo de Francia, donde el Ejecutivo ha aprobado un incentivo adicional de 1.000 euros para quienes compren un modelo de coche eléctrico equipado con baterías fabricadas en suelo europeo (la mayoría proceden de Asia). El objetivo es favorecer la relocalización de la cadena de valor y apoyar el empleo industrial en el continente. «Este tipo de medidas forzará que muchos fabricantes extranjeros, si quieren posicionarse en Europa, empiecen a fabricar aquí», apunta May López como el principal efecto positivo. Por su parte, España, segundo mayor fabricante de vehículos en Europa y noveno en el ranking mundial, está volcada con el vehículo eléctrico y presentó la semana pasada el Plan Auto 2030 , un paquete de 25 medidas para reforzar la competitividad del sector en el próximo lustro. El plan prevé 6.000 millones de inversión pública en cinco años, a los que se sumarían en torno a 40.000 millones de euros de inversión privada para el desarrollo integral de la cadena de valor del vehículo electrificado. Su aspiración es aumentar el valor del sector de los 85.000 millones de euros a los 120.000 millones, mantener el empleo en 1,9 millones e incrementar la producción a 2,7 millones de vehículos, con el objetivo de que sean 100% eléctricos en 2035. Entre sus propuestas, destaca un programa de 400 millones de euros, cuya gestión correrá a cargo del Estado, para la compra de coches eléctricos, o un nuevo Moves Corredores , dotado con 300 millones, para el despliegue de puntos de recarga en las carreteras donde aún no hay los necesarios. También destinará el año que viene 580 millones al llamado Perte VEC. José Portilla, director general de Sernauto, la principal patronal en España de fabricantes de componentes, valora positivamente el Plan Auto 2030 al entender que «es un paso en la dirección correcta , ya que reconoce la importancia industrial del sector y plantea medidas que, si se ejecutan con agilidad y continuidad, pueden generar un impacto real». Como responsables del 75% del valor del vehículo, los proveedores de automoción son una pieza clave, por lo que les afecta de lleno el devenir general de la industria. «España se encuentra en un momento decisivo. La competencia global, especialmente por parte de China, exige reforzar nuestras capacidades y actuar con visión de largo plazo», empieza por señalar Portilla. En concreto, piensa que «se debe proporcionar un mayor apoyo a la inversión industrial, especialmente para que los proveedores puedan abordar la transición de una manera justa y ordenada, sin dejar a nadie atrás, y seguir invirtiendo en capacidades productivas y, sobre todo, en innovación, para desarrollar y fabricar tecnologías estratégicas del vehículo electrificado ». Además, cree que se necesita «un impulso más ambicioso» a la demanda interna de vehículos electrificados, «que todavía evoluciona a un ritmo inferior al de otros mercados europeos». Y, por supuesto, «renovar el envejecido parque automovilístico español». Europa y España calientan motores para emprender un recorrido crítico por la senda de la competitividad global. La inacción supondría que China nos siga mirando por el espejo retrovisor.
