Publicado: enero 4, 2026, 4:40 am
Cuando se habla de camiones autónomos, a los boomers les puede venir a la cabeza ‘El coche fantástico’, serie de televisión de los años ochenta. Nada que ver. La tecnología ahora sí permite (o permitirá) que no haya conductor. De momento, en las pruebas para su implantación, Estados Unidos y China llevan la delantera a Europa. La adaptación del conductor al proceso está vinculada al grado de automatización del vehículo. La SAE (Society of Automotive Engineers) ha establecido cinco niveles que definen el papel del conductor en cada etapa. El nivel 1, con una automatización muy básica, cuenta con sistemas de asistencia puntuales. El nivel 2, el más extendido en la actualidad, combina varios sistemas ADAS (Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor), como la frenada automática de emergencia, el mantenimiento de carril, el control de la distancia con el vehículo precedente o la detección del ángulo muerto. El conductor mantiene el control del vehículo en cada momento. Es a partir del nivel 3 cuando se da un paso importante con la incorporación de sistemas predictivos, capaces de anticiparse a situaciones de riesgo, detectar incidencias en la vía o interpretar maniobras de otros vehículos. Todavía el conductor continúa siendo el responsable último de la conducción y ha de estar preparado para intervenir. El cambio cualitativo viene con el nivel 4, donde se entra en dominios operacionales específicos (ODD), en entornos y condiciones muy concretos en los que el vehículo puede conducir de forma autónoma. En este caso, el papel del conductor pasa a ser principalmente de supervisión. Y ya en el nivel 5, la automatización total, no es necesaria la presencia de un conductor. «La adaptación del conductor será progresiva —explica Jaime Sánchez, director de Estrategia y Gobernanza de Innovación en Iveco, grupo industrial que destaca por la investigación en este terreno—. A medida que la tecnología avance, irá recibiendo cada vez más apoyo en la conducción y su rol evolucionará hacia el de un operador altamente especializado, comparable al de un piloto de aviación comercial o un maquinista de tren de alta velocidad». Las principales ventajas del transporte autónomo se concentran, según Sánchez, en tres grandes ámbitos (seguridad, eficiencia y confort): «En cuanto a seguridad, el objetivo de esta tecnología es reducir riesgos innecesarios, tanto para los propios vehículos y conductores como para el resto de los usuarios de la vía, incluidos peatones y ciclistas. Los sistemas avanzados de asistencia y automatización permiten anticipar situaciones, minimizar el error humano y mejorar la respuesta ante escenarios complejos». Sobre la eficiencia, estima que «la conducción automatizada es más eficiente, ya que puede adaptar en tiempo real el comportamiento del vehículo a las condiciones del tráfico, la vía y el entorno». «Esto se traduce en una gestión más optimizada de la velocidad, los consumos y los flujos de circulación», añade. Y finalmente, acerca del confort del conductor, sostiene: «Vamos a vivir una automatización progresiva de la conducción que ayudará a reducir la fatiga, el cansancio y el estrés, especialmente en trayectos largos o en situaciones de tráfico denso, mejorando así la calidad de vida y la seguridad en el trabajo de los profesionales del transporte». Iveco comenzó en Europa con pruebas de ‘platooning’, o conducción en pelotón, incluso antes de la pandemia del Covid-19. Estas primeras experiencias se desarrollaron principalmente en España, e n el marco del proyecto Ensemble, y también en el norte de Italia a través del proyecto C-Roads. «Posteriormente, dimos un paso más con el inicio de la colaboración con Plus, realizando las primeras pruebas de conducción automatizada de nivel 2+ en Europa, especialmente en Alemania, donde seguimos avanzando en el desarrollo y validación de esta tecnología», comenta Sánchez. En 2024, ampliaron el alcance geográfico de estas iniciativas con la firma de un acuerdo con un operador de autopistas en Australia, lo que ha facilitado pruebas en autovías de este país. El último capítulo de las pruebas para la implantación de los camiones autónomos en España se firmó el 2 de diciembre. Iveco, Sesé y el Gobierno de Aragón suscribieron un convenio de colaboración para poner en marcha el primer proyecto piloto de camiones autónomos en tráfico real del sur de Europa. El objetivo es que en 2028 circulen dos vehículos pesados de nivel 4 de autonomía —conducción autónoma con supervisión de un conductor a bordo— en condiciones óptimas de operación en autovía entre Zaragoza y Madrid. A partir de ahí, afirma el directivo, «el despliegue de este tipo de tecnología dependerá en gran medida de la evolución de la regulación, tanto a nivel europeo como estatal». «Si el marco normativo avanza de forma alineada con el desarrollo tecnológico, hablamos de un horizonte aproximado de los próximos diez años para su posible disponibilidad a mayor escala», pronostica. Diversos estudios indican que la utilización de camiones autónomos permitirá optimizar los itinerarios y generar ahorros de hasta el 30% en los costes de transporte. Un informe de McKinsey calcula que dentro de diez años la flota autónoma de camiones podría representar un mercado en torno a 552.000 millones de euros a nivel global. La consultora Proequity reconoce el potencial de la tecnología para redefinir la eficiencia operativa y los modelos de negocio del sector. Su director general, David Martínez, considera que podrá solucionarse «la falta de chóferes». «Aunque existe cierto escepticismo, los desarrolladores de software sí están ocupándose de ello. Pero las administraciones, de momento, no imprimen la velocidad suficiente para que avance de manera rápida», apunta. Entre las bondades del camión autónomo, desde Proequity distinguen «su apuesta por la sostenibilidad, porque todas las pruebas son con camiones eléctricos, y la posibilidad de trabajar 24/7». Este hito en el transporte implicará una transformación de la logística: la creación de plataformas inteligentes. Los centros logísticos tendrán que incorporar nuevas infraestructuras, como estaciones de carga rápida para vehículos eléctricos y sistemas automatizados para la carga y descarga de mercancías. Uno de los principales obstáculos que los camiones autónomos afrontan es la carencia de un marco regulatorio unificado en tecnología, seguridad, responsabilidad civil e interoperabilidad. «A día de hoy resulta muy complicado imaginar que un camión autónomo se adapte a las burocracias de cada país. Europa tendrá que implantar una ley de movilidad sostenible que permita una legislación compartida», dice Martínez. Confía el director general de Proequity en las posibilidades que brindan las tecnologías disruptivas en el desarrollo de los camiones autónomos: «El boom de la inteligencia artificial y los data centers, el ‘neocloud’… van a revolucionar el mundo del transporte, aunque tal vez ahora haya que centrarse primero en adecuar la legislación». Carlos Zubialde, director de la publicación informacionlogistica.com, aclara que las pruebas con camiones autónomos es «otro más de los campos de batalla entre Estados Unidos y China». ¿Y el papel de Europa? «Pues a la defensiva. No disponemos ni de la tecnología ni de la industria para poder pelear con estos dos gigantes. Y además, se tiende a regular al máximo, lo que dificulta su entrada», relata. El experto declara que «España no dispone todavía de la tecnología para poder implantar el camión autónomo de forma generalizada». Por eso aventura que en un principio «será utilizado en circuitos muy determinados, incluso diría en circuitos cerrados». «Es decir, que no va a poder ser ampliado a una conducción generalizada en cualquier carretera, sino que será algo muy acotado», subraya. Las tecnologías disruptivas pueden favorecer el desarrollo de los camiones autónomos, sobre todo la visión artificial y la IA, aunque Zubialde destaca que detrás de todo se encuentra otro tipo de pelea «que es la gestión del dato, otra derivada del trasfondo de la guerra entre China y Estados Unidos». «Quien administra el dato —asegura— podrá dirigir el mundo. La información que suministre la conducción autónoma permitirá la predicción de accidentes por tipología de vehículo o de neumático». Mientras Europa se pone de acuerdo en una legislación común, la Dirección General de Tráfico (DGT) está estudiando una normativa específica para España, «aunque no tanto desde el punto de vista técnico como desde la perspectiva de la seguridad», señala Zubialde, quien expone que la preocupación en este sentido pasa por «la responsabilidad civil o penal en las decisiones que pueden poner en peligro vidas humanas».
