Publicado: octubre 1, 2025, 8:23 am
Durante años, China ha cocinado su asalto al coche eléctrico. Como en otros sectores, el país ha puesto una olla a cocer y se ha hecho con todos los ingredientes. Poco a poco, ha ido calentando el agua, dorando el sofrito y, con todo a punto, ha subido el fuego. Ha llegado el momento de sacar los platos.
Y da igual si alguien se queda por el camino.
Un mercado enorme. China es el mayor mercado del coche eléctrico. No solo eso, por volumen, es el país en el que más coches se compran si sumamos todo tipo de tecnologías. Su mercado es gigantesco. Hasta el punto de que en él se vendieron 23,5 millones de coches en 2024. Para hacernos una idea, en Estados Unidos se vendieron 16 millones de coches y en toda Europa unos 12 millones de coches.
Según los datos de CarNewsChina, las ventas fueron ligeramente inferiores (22,9 millones) pero la Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés) y el medio especializado en el mercado chino coinciden en que se rompió la barrera de más de 11 millones de vehículos de nueva energía vendidos (categoría en la que se engloban los híbridos enchufables y los eléctricos).
A fuego lento. Hasta el año pasado, los fabricantes europeos habían sido líderes en el mercado chino. Poco a poco los fabricantes locales han ido ganando terreno… hasta que BYD arrolló a Volkswagen. Entre los vehículos de nueva energía, más del 60% de las ventas son de coches eléctricos. Y, ahí, los fabricantes chinos han pasado por encima de los occidentales.
Lo han conseguido con una política decidida. A los fabricantes europeos se les ofreció suelo y mano de obra a precios de saldo. Eso sí, debían asociarse con los fabricantes locales. Esos fabricantes han aprendido de Occidente y, además, han recibido subsidios por parte del Gobierno chino, bien con la creación de empresas estatales (o participación parcial en ellas), suelo e instalaciones casi gratis y créditos blandos.
Y, al mismo tiempo, el Estado ha ido tomando posiciones estratégicas. China controla la cadena de suministro de semiconductores pero también la producción de tierras raras y de baterías. Todo ello ha provocado que el coste de producir en China para el mercado chino sea mucho más barato para sus productores locales, lo que ha derivado en un mejor producto a un mejor precio que los competidores extranjeros.
Sin miedo. Una vez el Estado se ha hecho con los ingredientes y ha puesto la olla a cocer, no ha tenido miedo en subir el fuego a tope con la intención de que sus marcas se coman a las occidentales en el país. Los subsidios a la compra han estado enfocados a mantener un rendimiento constante de ventas de coches eléctricos y nueva energía, ahí donde China ha conseguido ponerse por delante.
Al mismo tiempo, una oleada de nacionalismo bien encaminado desde el Estado (para los intereses de sus fabricantes) ha movido los intereses de compra de los consumidores. Éstos ya ven a las marcas occidentales como cosa del pasado. Compañías que antes se posicionaban como un producto de lujo hoy se ven obsoletas en un mercado que apuesta por un tipo de coche sin barreras. Un coche que es objeto de movilidad pero también es karaoke o centro interactivo donde pasar el rato rodeado de pantallas.
Overcapacity. O sobreproducción, para que nos entendamos todos. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, en 2024 se produjeron 31,282 millones de vehículos y se vendieron 31,436 millones. Hay que tener en cuenta que buena parte de esa producción, evidentemente, se mandó fuera de las fronteras. De hecho, ya en 2023 el país superó a Japón como el mayor exportador de coches del mundo.
El problema es que la fórmula ha empezado a dar síntomas de agotamiento en este 2025. O, como poco, de cierto estancamiento. El pasado mes de agosto, BYD confirmó que tenía que reconducir sus perspectivas de ventas. La compañía pensaba producir 5,5 millones de vehículos pero su nuevo objetivo se sitúa en la frontera de los 5 millones. Con un 80% de sus ventas en China, que BYD eche el freno empieza a dar una idea de la dificultad que está encontrando el mercado para absorber todos los coches que se están produciendo.
Una guerra inesperada. Esa dificultad para poner coches en el mercado las ha sentido el propio fabricante en sus carnes. Explican en Reuters que en la ciudad china de Chengdu es fácil encontrar coches con descuentos de un 50%. Algunos de ellos, los Audi que se fabrican en colaboración con FAW, se venden con hasta un 60% de descuento. Esa guerra está dilapidando el margen de beneficios de marcas como BYD que tienen más músculo que los rivales para bajar precios y reducir stock.
Porque ese es otro de los síntomas evidentes que apuntan a una ralentización del mercado chino. Hace unos meses, los propios concesionarios pidieron que los fabricantes dejaran de mandarles coches porque estaban teniendo problemas para venderlos a pesar del atractivo descuento. De hecho, el propio Estado ha reunido a los fabricantes para tratar el tema de coches kilómetros 0, los cuales suman como venta pero luego quedan olvidados en las tiendas a falta de un comprador.
Un mercado particular. Cuando China vivió su anterior guerra de precios, ya comentamos que era una prueba de fuego para algunas compañías. El problema de esta competencia tan salvaje es que los fabricantes entran en una rueda de precios a la baja donde se acaban vendiendo coches sin sacar el beneficio suficiente para ello. Entonces, Tesla y BYD eran las que contaban con todo el músculo para arrasar a los rivales.
Pero, además hay que tener en cuenta dos particularidades del mercado chino. La primera es que el ritmo de lanzamiento es altísimo. Eso hace que las propias compañías dejen obsoletos los coches que han lanzado hace apenas unos meses o un año con sus propias innovaciones. Es el caso de BYD y el anuncio de que su Ojo de Dios llegaría a todos sus coches de ahora en adelante. El cliente observa que con cada lanzamiento se renuevan los modelos y los precios bajan. Conclusión: retrasa la compra, el stock se acumula y los coches quedan desfasados.
Pero, además, los fabricantes tienen que lidiar con un problema estructural. El Estado chino ha hecho lo posible para, poco a poco, cambiar la mentalidad de sus ciudadanos. China es un país enorme pero tradicionalmente al ciudadano chino le cuesta gastar el dinero. El confucionismo, que profesa buena parte del país, anima a la frugalidad. Las tasas de ahorro del hogar chino están entre las más altas del mundo.
Una escabechina. Con los fabricantes metiendo el turbo para poner sus coches en el mercado, unas exportaciones que no están absorbiendo lo suficiente y una guerra de precios en lo más álgido, todo indica que se ha puesto en marcha una trituradora de compañías. En Reuters recogen que hay empresas comprando enormes lotes de coches para luego venderlos a precio de saldo. En otros casos, los coches se acumulan en los descampados.
Wei Jianjun, presidente de Great Wall Motors, señaló hace solo unos meses que la industria estaba viviendo su propio «Evergrande», comparando la situación actual con el colapso que se produjo en el sector inmobiliario y la quiebra de esta compañía. El CEO de XPeng tiene una opinión muy similar. Hace unos días aseguraba que en cinco años apenas cinco marcas podrán sobrevivir.
Otros expertos eran menos catastrofistas y apostaban por la supervivencia de 15 marcas en 2030. No es demasiado halagüeño en cualquier caso. Actualmente, se calcula que hay 150 marcas en China que fabrican coches eléctricos. La apuesta del Estado ha sido tan decidida que empresas como Leapmotor pivotaron de la venta de equipos de audio a la fabricación de vehículos. Otras como Nio (o la propia XPeng) tratan de sobrevivir luchando con las dificultades propias de vender sacar adelante una marca de coches, lo que siempre es garantía de pérdidas durante muchos años.
El Estado ha subido el fuego.
La olla a presión está pitando.
Los mejor posicionados. Ante esta situación, ¿quiénes son los mejores posicionados? Como siempre, los más grandes:
- BYD: es el mayor gigante de China. Su tamaño es tal que roza el millón de empleados y tiene más de 100.000 ingenieros a su servicio. Otra de sus fortalezas es que no solo produce coches, también lidera en el mercado de autobuses, cuenta con una división dedicada a producir trenes para el transporte público urbano. Además, su músculo le permite entrar con fuerza en mercados como el europeo o en América del Sur y Central.
- Chery: es la compañía que más vehículos exporta de China. Tiene un bagaje a sus espaldas de ventas en América que le permite contar con una experiencia y una red de distribución de la que otros carecen. Ha sido el primer fabricante chino en exportar cinco millones de coches fuera de sus fronteras. Parte del éxito es su capacidad para reconvertir coches que vende en un mercado y hacerlos atractivos en uno nuevo. Como está sucediendo en España con los Ebro, Omoda y Jaecoo.
- Geely: su gran ventaja es que cuenta con un arsenal de compañías y enfoques. Algunas de ellas están bien posicionadas porque son de origen europeo como Volvo o Smart por lo que ya han roto la barrera del prejuicio ante lo desconocido. Además, cuentan con participaciones en Daimler (dueña de Mercedes) o Horse (a medias con Renault para producir motores de combustión), Lynk&Co ya tiene presencia en Europa y Zeekr promete grandes autonomías. Además, ya tienen presencia en 81 países lo que les aporta experiencia a la hora de exportar sus vehículos.
¿Y el resto? Aunque estos grandes grupos son los mejor posicionados para sobrevivir, hay que tener algunas otras marcas interesantes cuyos productos pueden encontrar su nicho de mercado en Europa o, al menos, vender lo suficiente como para sobrevivir en el mercado local.
- Xiaomi: la marca de moda. Xiaomi tiene la ventaja de ser una compañía gigantesca lo que le permite contar con el músculo financiero para probar si la piscina tiene agua. Tiene otras ventajas a su favor: cuenta con una red enorme de tiendas, lo que reduce sus obligaciones para crear una red de distribución. La segunda es que no es una desconocida fuera de China gracias a su enorme volumen de dispositivos. Eso sí, tiene que demostrar que puede competir en un mercado cuyo producto cuesta decenas de miles de euros. Ese es su gran reto.
- SAIC: su gran ventaja es que es una compañía estatal. Eso le ha permitido, por ejemplo, comprar compañías como MG cuando atravesaban momentos muy complicados y, sobre todo, hacerse hueco en Europa jugando a precios muy bajos. Tiene una cartera muy amplia de marcas con distintos perfiles, desde la mencionada MG a IM Motors, enfocada en los coches eléctricos de lujo.
- Leapmotor: ha conseguido fabricar un millón de coches en siete años cuando BYD y Tesla superaron la década. Cuenta con la ventaja de la inversión de Stellantis le permite seguir siendo independiente en China y, fuera del país, contar con una red de distribución enorme, además de acceso a las plantas del conglomerado. Está enfocada en coches eléctricos baratos (y tiene versiones eléctricas de rango extendido), justo lo que necesita Europa.
- Xpeng: es una de las marcas de coches eléctricos más prometedora. Su enfoque es similar al de Tesla: vehículos definidos por el software. Formas muy limpias y aerodinámicas que prometen grandes autonomías. Están llegando a mercados como el español y ya está fabricando en Europa.
- NIO: otra de esas marcas que están en una enorme terna para ser uno de los fabricantes destacados del futuro. En China han puesto en marcha sistemas como el intercambio de baterías y sus innovaciones en cuanto a autonomía son muy prometedoras pero tiene que lidiar con enormes dificultades financieras.
Foto | BYD
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La noticia
China está construyendo más coches eléctricos de los que puede vender y eso anuncia algo dramático: una sangría de fabricantes
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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