Meloni despierta el viejo sueño de Italia: el 'puente imposible'

No es solo una cuestión de dinero: en el sur, donde todavía abundan los trenes lentos y carreteras que parecen olvidadas por el tiempo, la pregunta es si esta es la obra que realmente necesitan. El pasado miércoles, el Ejecutivo aprobó de forma definitiva el proyecto. Meloni y su ministro de Transportes, Matteo Salvini, lo celebraron como si estuvieran abriendo una nueva página de la historia italiana.

«Es un proyecto estratégico para el país, que conecta no solo Sicilia y Calabria, sino Italia con Europa entera», proclamó la primera ministra. Salvini, sonriente, lo definió como «una jornada histórica, que quedará en la memoria de Italia». En ambos se notaba que había algo personal en el asunto: han hecho del puente un emblema político, en un país donde las grandes infraestructuras suelen naufragar entre retrasos, vetos cruzados y costes que crecen año tras año.

La idea de unir las dos orillas no nació ayer. Ya en 1866, apenas cinco años después de proclamarse el Reino de Italia, hubo ingenieros y políticos que dibujaron las primeras líneas de un puente para salvar los tres kilómetros de mar que separan Calabria de Sicilia. Eran tiempos en que la tecnología no estaba lista, pero el mito del «puente imposible» empezó a calar.

A partir de los años cincuenta y sesenta, con una ingeniería más ambiciosa, el sueño comenzó a ganar forma política. Silvio Berlusconi, en su primera década de poder, llegó a dotarlo de financiación y a encargar diseños. Pero en 2006 Romano Prodi lo tumbó, y aunque Berlusconi volvió a agitarlo en 2008, se quedó en suspenso en 2013, cuando Mario Monti decidió que no había dinero para semejante aventura. Desde entonces, había dormido el sueño de las obras faraónicas inacabadas.

El plan actual es tan espectacular como polémico: un puente colgante de 3,3 kilómetros de luz central –récord mundial–, sostenido por torres de 399 metros. Seis carriles para coches y dos vías de tren, con capacidad para 6.000 vehículos y 200 convoyes al día.

El diseño asegura que resistirá terremotos de hasta magnitud 7,1 (escala Richter) y vientos de 270 km/h, algo vital en un estrecho famoso por sus corrientes y sus días de temporal. La vida útil se calcula en más de dos siglos. El Gobierno lo presenta como la «mayor infraestructura pública en marcha en Occidente» y defiende que la inversión es asumible.

A favor y en contra

En la orilla oficialista, los argumentos suenan claros: recorte drástico de tiempos (el ferry puede tardar hasta dos horas; el puente, diez minutos en coche o quince en tren), 120.000 empleos directos e indirectos y una Sicilia mejor conectada al corredor ferroviario europeo TEN-T, puerta de entrada y salida para mercancías hacia África y el resto de Europa. Salvini lo repite como un mantra: «No es un capricho, es un motor de desarrollo para todo el sur».

Meloni añade que también es una obra estratégica para la OTAN y la seguridad nacional, algo que en Bruselas y Washington miran con interés. «Vemos que Rusia se proyecta cada vez más hacia el Mediterráneo», dijo Meloni a los periodistas al margen de la cumbre de la OTAN, mientras los estrategas italianos plantean preocupaciones sobre los crecientes vínculos de Moscú con Libia, país clave para el control de la inmigración africana.

En la orilla contraria, las críticas son igual de contundentes. El Partido Democrático, el Movimiento 5 Estrellas, los Verdes y parte de la izquierda dudan que sea la prioridad. Hablan de trenes anticuados, carreteras mal mantenidas y servicios públicos que no cubren lo básico.

En Calabria, más de uno teme que el puente acabe como otras grandes obras de la región: una «catedral en el desierto». En Sicilia, entre sus 5,5 millones de habitantes, muchos consideran que sería más urgente mejorar la movilidad interna: «Para llegar desde Trapani a Messina (330 kilómetros), se necesitan entre seis y ocho horas en tren», se lamenta el actor y realizador siciliano Pif –pseudónimo de Pierfrancesco Diliberto–, muy conocido en Italia por sus programas de televisión y películas con temática social.

Los ecologistas alertan de que las corrientes profundas del Estrecho, esenciales para renovar y oxigenar sus aguas, podrían verse alteradas, con riesgo para especies como el pez espada. También mencionan el peligro para miles de aves migratorias que usan ese paso como ruta fija. Y aunque el diseño promete aguantar seísmos como el que en 1908 arrasó Messina y Reggio Calabria, dejando cerca de 80.000 muertos, la desconfianza sigue ahí.

En paralelo, flota el temor a que la mafia –la ‘Ndrangheta en Calabria y Cosa Nostra en Sicilia– vea en la obra un negocio redondo, aunque el Gobierno asegura que la vigilancia será máxima.

En el plano político, algunos ven en el proyecto un instrumento electoral. Los críticos recuerdan que las promesas de grandes obras en Italia a menudo se diluyen en sobrecostes y retrasos. Y, en un país que todavía recuerda la tragedia del puente Morandi en Génova (2018), hay quien exige garantías absolutas de seguridad. La defensa actual de Salvini contrasta con lo que él mismo dijo en 2016: «No me gustaría gastarme miles de millones en un puente en medio del mar cuando tanto Sicilia como Calabria tienen trenes de vía única. Ese dinero se debe usar para arreglar las escuelas». Ocho años después, él asegura que las condiciones técnicas, financieras y políticas han cambiado. Sus detractores lo llaman oportunista.

Motivo de orgullo

En Italia, las reacciones siguen divididas. Legambiente advirtió la semana pasada que «construir en una de las áreas más frágiles del Mediterráneo sin un estudio ambiental actualizado es un salto al vacío», mientras ingenieros como Mimmo Gangemi, calabrés y autor este sábado de un artículo en ‘La Stampa’ titulado ‘La obra que nos abre a la modernidad’, defienden que «el puente no solo nos unirá al resto de Italia, sino que nos proyectará hacia el futuro». Para Meloni, la comparación internacional es un motivo de orgullo: «Este puente es una señal de que Italia puede realizar obras que el mundo admire».

El plan oficial fija el inicio de las obras en 2025 y una duración de siete años, aunque pocos creen que se cumpla al pie de la letra. El desafío no será solo técnico o financiero: cada fase estará bajo el escrutinio de opositores, tribunales y medios. El Gobierno promete blindar la financiación –mezcla de fondos estatales, europeos y posibles aportes privados– y un control de costes «sin precedentes».

En la memoria colectiva, el estrecho de Messina ha sido siempre frontera y promesa. Lo fue para los navegantes griegos que temían las fauces de Escila y Caribdis –los monstruos marinos de la ‘Odisea’ de Homero que, según la leyenda, acechaban en cada orilla–; para los ingenieros que, desde el siglo XIX, soñaron con domar esas aguas; y para generaciones de sicilianos y calabreses que cruzaron en busca de un futuro mejor.

Hoy, el puente que Meloni y Salvini han puesto en marcha quiere ser el gesto definitivo para cerrar esa herida azul. Sus defensores lo ven como la obra que reconciliará al sur con el resto de Italia y lo proyectará al mapa de las grandes naciones constructoras; sus detractores, como una apuesta desmesurada capaz de engullir recursos y esperanzas. Cuando las primeras máquinas entren en el agua, toda Italia mirará hacia el estrecho. Y quizá dentro de unos años, alguien recuerde que en 2025 el país se atrevió a intentar lo que durante siglo y medio había parecido imposible: tender un hilo de acero y hormigón sobre un mar que, hasta entonces, había sido sinónimo de separación.